Метро построить — не ишака купить!

Вы не поверите, но тель-авивское метро, о котором столько говорили большевики, меньшевики, аводинцы, ликудники и многие-многие другие, начали таки строить. Для того чтобы журналисты убедились в этом, нас даже свозили на точки строительства двух будущих станций метрополитена. А заодно честно предупредили, что жителей Гуш-Дана ждут пять нелегких лет, зато потом все у них будет хорошо

В районе моста “Эм а-Мошавот” у перекрестка Геа, а также неподалеку от Алмазной биржи в Рамат-Гане и тель-авивской улицы Герцль уже вовсю ведутся буровые работы с тем чтобы затем, добравшись до глубины 20-30 метров, начать прокладку туннелей с помощью самых современных землеройных машин. В ближайшее время будет объявлен конкурс на закупку электровозов и вагонов (чтобы подогнать затем под них размеры туннелей), работы по проведению инфраструктуры, отделке станций и т.д. На все это уйдет в общей сложности пятилетка, так что раньше 2017 года жителям Гуш-Дана пользоваться метрополитеном не придется. Но то, что он все же начал строиться, уже само по себе большое достижение.

Чтобы понять это, достаточно вспомнить, что впервые о необходимости создания метро в Тель-Авиве заговорила Голда Меир более 40 лет назад. А если верить легенде, то метро в Тель-Авиве мечтал построить еще первый мэр Меир Дизенгоф. С тех пор тема эта периодически всплывала на поверхность в самых разных инстанциях, ее не раз, не два и не десять муссировали в газетах, но дальше разговоров дело не шло. Однако понадобилось еще почти 13 лет, чтобы компания действительно начала работать.

И дело было не только в том, что разработка этого проекта связана с множеством сложнейших инженерных, экологических и прочих проблем, которые требовали своего решения. Значительная часть этого времени ушла на бесконечные заседания в минфине и прочих ведомствах, споры с мэрами городов, бюрократические проволочки. И все эти годы, заметьте, определенные люди исправно получали свои зарплаты, обходясь государству в миллионы шекелей в год.

По словам генерального директора компании НЕТА (“Нетивей-тахбура иронит”) Михаэля Рацона, неизвестно, сколько еще длилась бы волокита и государство продолжало терять деньги, если бы пост министра транспорта не занял Исраэль Кац и не решил поручить проект создания метро-трамвая НЕТА, занимавшейся до этого другими транспортными проектами. К этому времени стало ясно, что транспортная система Тель-Авива явно не приспособлена к нынешним нагрузкам. А если учесть, что, согласно прогнозам, к 2020 году (который совсем не за горами) население Гуш-Дана составит 4 млн. человек, становится ясно, что без метрополитена — или, если угодно, метротрамвая — Гуш-Дан ждет транспортный коллапс. Так что, по большому счету, никакого иного выхода кроме как ускорить продвижение проекта тель-авивского метро, у Исраэля Каца не имелось. Наряду со строительством железной дороги в Эйлат он объявил создание метро в Гуш-Дане проектом национального значения, и 2011 год стал в этом смысле поворотным.

В настоящее время идут работы по прокладке первой, так называемой “красной ветки” метрополитена, которая протянется от Гиват-Шмуэля через Петах-Тикву, Бней-Брак, Рамат-Ган, Гиватаим на тель-авивские улицы Шауль а-Мелех, Карлибах, Алленби, а затем через весь Бат-Ям с севера на юг. Подряды на участие в строительстве уже поучили испанские, турецкие, китайские и пр. компании, и каждый раз объявляются все новые и новые конкурсы. Однако, подчеркнул министр Кац, он считает важным, чтобы в строительстве принимали участие и израильские специалисты и компании — для приобретения необходимого опыта подобных работ.

Общая протяженность “красной ветки” составит 22 км, из них 10 пройдут под землей. Расстояние между наземными станциями составит 500 м, между подземными – 1 км. Согласно плану, в часы пик поезда будут курсировать каждые 3 минуты и, к примеру, время поездки от больницы “Бейлинсон” в Петах-Тикве на тель-авивскую улицу Алленби составит 19 минут.

Правда, прежде чем это произойдет, во время строительства знаменитые тель-авивские пробки, особенно в центре города, станут еще более долгими. Об этом говорили почти все ведущие инженеры и руководители НЕТА, и в итоге создалось впечатление, что журналистов позвали для того чтобы подготовить публику к грядущим неудобствам.

– Мы учли ошибки, допущенные при строительстве иерусалимского трамвая, и попытаемся сделать все, чтобы строительство тель-авивского метротрамвая никак не повлияло на образ жизни жителей города, на движение транспорта. Однако пробки и в самом деле могут стать больше, и другие неудобства будут иметь место. В этой ситуации мы рассчитываем на понимание со стороны граждан и поддержку СМИ. По меньшей мере, просим журналистов воздержаться от слишком язвительной критики. В то же время мы гарантируем полную прозрачность нашей деятельности: в Интернете уже создан сайт, где любой желающий может узнать, на каком этапе находится строительство метро, и увидеть в реальном времени ход работ.

Министр Кац тоже сообщил про неудобства и заявил, что их стоит перетерпеть хотя бы ради будущих поколений, для которых это метро станет уже не сказкой, а былью, той деталью повседневности, без которой они просто не будут представлять себе жизни.

Помимо “красной” детально разработаны проекты еще двух веток — “зеленой” (от Герцлии через Тель-Авив, Яффо и Холон к двум конечным станциям — в Бат-Яме и на Цомет Даган) и “фиолетовой” (от Петах-Тиквы и Ор-Иегуды до тель-авивской Центральной железнодорожной станции на Арлозорова). Как ожидается, метротрамвай Гуш-Дана общей протяженностью в 176 км будет перевозить суммарно сотни миллионов пассажиров в год. Только по”красной ветке” будут ежегодно проезжать порядка 140 млн. пассажиров.

— Метро будет в первую очередь обслуживать представителей того самого среднего класса, о котором сейчас столько говорят. Оно сделает людей свободнее в месте выбора работы, позволит им сэкономить массу времени. Вместе с новыми железнодорожными станциями и автобусными маршрутами системы скоростного транспорта метро должно привести к тому, что свыше 40% жителей центра страны начнут пользоваться именно общественным транспортом, так как это будет гораздо быстрее и выгоднее, чем поездка на машине, — заявил в беседе с журналистами Исраэль Кац.

Во время разговора с гендиректором компании НЕТА Ицхаком Зухманом я задал ему два вопроса, давно не дающих мне покоя: о рентабельности метрополитена и о том, учитывают ли авторы проекта, что их детище может стать объектом теракта?

— Метро во всем мире является убыточным, субсидируемым государством видом транспорта, — ответил г-н Зухман. — Но во всем мире понимают, что без метрополитена проблемы современного мегаполиса не решить, особенно для малообеспеченных и средних слоев населения. В Израиле тоже работа метро будет субсидироваться, причем эти субсидии в итоге оправдают себя за счет возможности создания близ станций метро новых предприятий, более оптимального перераспределения рабочих кадров и целого ряда других факторов. Что касается безопасности, этот вопрос обсуждается постоянно, на всех уровнях и со специалистами самого высокого класса. Безопасность будет обеспечиваться и при входе на станции, и на самих станциях, и в вагонах. Но если вы хотите получить от меня стопроцентную гарантию, что в тель-авивском метро не будет теракта, я вам ее не дам. Сами понимаете, такие гарантии, увы, невозможно дать ни на одном виде транспорта.

“Новости недели” — “Континент”