Станут ли американские горки японским общественным транспортом?

Действующий по принципу американских горок Eco Ride, поезд, разработанный конструкторами под руководством Йосихиро Суды (Yoshihiro Suda) из Института промышленных исследований Токийского университета (Япония), не аттракцион.

И показатели его поначалу не столь впечатляют, как у самых крутых горок мира, где скорость может достигать 200 км/ч. Но на то есть причина: цель разработки не скорость, а экономичность. На каждые 10 м высоты относительно своей точки назначения, где поезд поднимается вверх автоматическим подъёмником, он может проехать 400 м, используя только силу гравитации. Если же вместо 60 км/ч, спускаясь с горки, поезд будет иметь 200 км/ч, он проедет не так много. Почему? После 60 км/ч трение о рельсы нарастает лавинообразно.

Отсутствие любого мотора и трансмиссии резко удешевляет этот вид транспорта, а также снижает его вес, позволяя сделать основным перевозимым весом самих пассажиров, что недостижимо на обычной железной дороге. В отличие от канатной дороги, которую некоторые также находят приемлемым вариантом городского транспорта, здесь не нужно тянуть длинные стальные тросы, да и «зависание» вагонов в воздухе в случае остановки движителей на станции не случится: силу гравитации на Земле выключить не так-то просто, это тот двигатель, что всегда с тобой.

«Это, возможно, самая энергоэффективная система транспорта», — полагает г-н Суда. И действительно, она никогда не возит лишний вес. При нагрузке в 50% от максимальной мощности расходы на один пассажиро-километр обещают равными 226,8 кДж, что втрое ниже, чем у автобуса на установившемся режиме, и вдвое — чем у обычного поезда. Кроме того, не нужен выкуп земли и сокращение дорожной сети: трассу можно проложить над шоссе и, частично, пешеходными тротуарами.

При таких параметрах Eco Ride имеет пропускную способность в две — две с половиной тысячи человек в час и среднюю скорость в 20–30 км/ч при минимальном радиусе поворота в 15 м и предельном угле подъёма в 13%. Скорость низковата? Но ведь это именно средняя скорость — с учётом всех остановок. Иными словами, из конца в конец Москвы (в домедведевских границах) такой вид транспорта проехал бы за 1 час 20 минут. Недурно?

Уже сегодня несколько японских муниципалитетов заинтересовались системой, и среди них есть те, что расположены в регионах, затронутых прошлогодними землетрясениями и цунами, в частности Тохоку (東北地方), основной индустрией которого до событий 2011 года был туризм.

Испытательный трек в городе Тиба, центре одноимённой префектуры, действительно выглядит привлекательно для туристов. А как быть с ценовой привлекательностью для муниципалитетов-покупателей? Планируется, что стоимость такой линии (естественно, двусторонней) вместе с подъёмником стандартного типа (цепь — трос) составит $20 млн за километр. Дорого? Только не для Японии. Здесь неизбежны меры против землетрясений, цунами и прочих красот японской природы — и они требуют более прочной конструкции. Другое дело, что в Японии то же самое можно сказать и про обычные дороги, для которых нужно прорубать туннели в горах и строить мосты через проливы, и всё это при столь же строгом отношении к сейсмостойкости. Так, лёгкое метро здесь вдесятеро дороже названной суммы.

Александр Березин,
по материалам NewScientist