Не стало великого лётчика-испытателя

В конце марта ушёл из жизни удивительный человек, выдающийся лётчик-испытатель Владимир Иванович Терский – последний из созвездия корифеев лётного дела, входивших в состав отряда испытателей антоновского ОКБ, сформированного ещё в 50-е, 60-е годы прошлого века. Именно они дали путёвку в небо многочисленному семейству самолётов от легендарного Ан-2 до непревзойдённых гигантов Ан-124 и Ан-225.

Обладая колоссальной эрудицией, невероятным трудолюбием и беззаветной любовью к своей профессии, Владимир Иванович быстро достиг вершин лётного мастерства. Тщательная проработка полётных заданий и ювелирное выполнение испытательных режимов были его отличительной чертой. В то же время он был чрезвычайно скромным человеком, никогда не гнавшимся за славой – она сама настигала его. Ему доверяли самые сложные задания и не было случая, чтобы он когда-либо отказался от их выполнения, сославшись на недостаток квалификации. Правда, однажды Владимир Иванович всё же отказался лететь, предотвратив тем самым неминуемую катастрофу самолёта Ан-22 «Антей». А дело было так… Прибыв с экипажем на самолёт для выполнения испытательного полёта, он заподозрил, что 20-тонный центровочный груз, установленный в грузовой кабине, расположен со значительным смещением от требуемого для выполнения полётного задания положения. Преодолев сопротивление «яйцеголовых» из бригады ведущих инженеров-испытателей, он настоял на проверке и перерасчёте исходных данных. Оказалось, что при определении требуемой центровки самолёта была допущена ошибка – не там поставлена запятая в одной из входивших в формулу величин. Поэтому груз установили не в нужном месте, что привело к созданию запредельной задней центровки. Если бы Владимир Иванович не обратил на это внимания, то после взлёта в такой конфигурации самолёт неминуемо «задрал» бы нос, потерял скорость и свалился – последствия нетрудно представить.

Помимо испытаний Владимиру Ивановичу Терскому приходилось заниматься всем спектром лётной работы, а это учебно-тренировочные, демонстрационные и особенно транспортные полёты, на долю которых приходилась едва ли не половина всего налёта. Весьма показательной в этом отношении была работа, выполненная в интересах нефтяников Сибири, которая продолжалась много лет, а первопроходцем был Владимир Иванович. Вот что он об этом написал в книге «Лётный риск»: «В начале 1969 года мне поручили выполнить первые грузовые рейсы для тюменских нефтяников. Они оказались одними из самых сложных… Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин добилось выделения им самолёта АН-22 для перевозки 16 передвижных электростанций в Нижневартовск для последующей эксплуатации на промыслах недавно открытого нефтяного месторождения Самотлор. Эти электростанции изготовили запорожские моторостроители на базе авиационных двигателей Аи-20, отработавших свой ресурс. Каждая электростанция была смонтирована на вездеходе с прицепом. Если их не доставить сейчас, то нужно будет ждать речной навигации, а потом зимой по замерзшим болотам тащить к месту эксплуатации. Перевозка по воздуху давала возможность выиграть целый год. Аэродром Нижневартовска, куда предстояло летать, имел грунтовую, покрытую укатанным снегом взлётно-посадочную полосу (ВПП), рабочая длина которой составляла всего-навсего 1400 метров. Когда мне из Киева прислали расчётные данные для выполнения посадки заснеженной ВПП такой длины, то впору было отказываться от этой работы, так как с учётом воздушного участка и коэффициентов безопасности проходила посадочная масса практически пустого самолёта, а ведь нам помимо тяжёлого груза необходимо было ещё везти топливо на обратный путь до Тюмени, поскольку в Нижневартовске своего керосина не было».

Но отказаться от этой работы уже было невозможно, поскольку в центральном органе ЦК КПСС газете «Правда» к удивлению Владимира Ивановича было опубликовано интервью якобы с ним, где он торжественно заявил, что работа будет выполнена в срок. Выход из положения был найден за счёт, как дипломатично написал в книге Владимир Иванович, безопасных отклонений от Руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ) самолёта, а по сути – благодаря высокой точности приземления в самом начале взлётно-посадочной полосы в пределах не более одной длины фюзеляжа от её торца. Риск был большой, так как в случае даже незначительного «промаха» и последующего выкатывания за пределы ВПП огромный «Антей» навсегда увяз бы в сибирских снегах. Но в итоге все 16 электростанций оказались в нужном месте в нужное время и, таким образом, задание партии и правительства, как тогда говорили, было успешно выполнено.

Затем была длинная череда трудовых подвигов по перевозке разнообразных грузов из Красноярска в Норильск на строившийся металлургический комбинат «Надежда», карьерных самосвалов «Камацу» из Владивостока на алмазный прииск «Мирный» в Якутии, и венец – грандиозная эпопея по транспортировке из Ташкента в Ульяновск и Киев на внешней навеске реконструированного Ан-22 крыльев и центропланов самолётов Ан-124 и Ан-225. Кстати, путёвку в жизнь Ан-124«Руслан» получил во многом благодаря стараниям Заслуженного лётчика-испытателя Владимира Ивановича Терского, который впервые поднял его в небо и провёл на нём большой объём лётных испытаний.

Олег Коршунов