Кто ставил Европу на собственные колеса

Еврейские отцы европейского автопрома

Отец первого Фольксвагена – Йозеф Ганц.

В Париже, на набережной Жавель, построил свой завод Андре Ситроен – сын торговца из Голландии, веривший, что автомобиль – не роскошь, а инструмент национального самоутверждения.
В Германии Йозеф Ганц, инженер и журналист, изобрел «народный автомобиль», который, в отличие от изобретателя, неожиданно для Ганца стал одним из символов эпохи нацизма.
В Великобритании сэр Дэвид Саломонс, богатый честолюбивый ученый-самоучка, первым вывел автомобиль на улицы Тонбридж-Уэллса, рискуя потерять высокий титул.

Они были разные. Объединяло их одно: умение идти наперекор, при этом веря, что только так можно добиться успеха.

Андре Ситроен, освещающий Париж своей фамилией

Внук еврея-эмигранта из Амстердама стеснялся своей фамилии. Французской версии голландской Limoenman – по профессии деда, который торговал цитрусовыми.

В детстве Андре обзывали так – «Крошка-лимончик», отчего его глазки-пуговки превращались в щелки. Ребятня пуще подтрунивала: ну точно, вид – будто лимонов объелся.

Окончив элитную Политехническую школу, Ситроен изобрел шевронную зубчатую передачу, патент на которую принес ему миллионы. В 1919 году, вдохновившись конвейером Форда, он инициирует первый в Европе массовый выпуск автомобилей

Когда министры упрекнули его в «американизации» Франции, он с улыбкой ответил: «Я не копирую Форда – я его перевожу на французский язык». Во время запуска новой модели Traction Avant он оригинально объяснял рождение идеи переднего привода – она пришла, когда ему приснился крокодил, тянущий повозку за собой зубами.

И ведь какую рекламу придумал – использовать для нее главную гордость Парижа! Прежние уличные обзывалы замирали при виде Эйфелевой башни, по всей высоте которой – сверху вниз – 250 тысяч лампочек высвечивали казавшуюся им когда-то забавной фамилию Citroën.

Парижане подтрунивали: «Если ночью не видно башню, значит, Ситроен забыл заплатить за электричество».

Он был не просто инженером, а отцом маркетинга. Шоуменом индустрии. Организовывал грандиозные автопробеги: в 1922 году – через Сахару, позже – через всю Африку. Вереницы верблюдов тянули топливо и запчасти за его гусеничными Сitroën-Kégresse.

Казалось, он идеально сочетал таланты изобретателя, предпринимателя и финансиста. Однако просчитался.

Его разорили затраты на создание легендарного Traction Avant, первого серийного автомобиля, но все же он успел увидеть первые экземпляры успешного детища. На его похоронах прозвучало: «Он был человеком, который хотел, чтобы Франция ехала. Наверное, в этом состоял его грех – сам-то он ехал слишком быстро». Чувство юмора не изменило ему в последние дни. Перед смертью сказал другу: «Я проиграл, но я хотя бы не стоял в пробке».

Йозеф Ганц, придумавший «Жука» и ставший изгнанником

Йозеф Ганц, немецкий автомобильный дизайнер, инженер и публицист, в 1920-е в своем журнале Motor-Kritik насмехался над автомобилями буржуа, обозвав их танками на колесах. Его стиль был настолько язвителен, что какой-то чиновник не выдержал: «Когда Ганц хвалит, то очень своеобразно, так, что инженеры начинают искать подвох».
Однажды его вызвали на ковер: «Вы опять критикуете «Мерседес»!» «А что делать, – ответил Ганц, – если он критикует здравый смысл?»

Он мечтал создать простой, легкий, доступный автомобиль – Volkswagen, как он его назвал задолго до Гитлера, которому порой приписывают авторство идеи. Других «ну настоящих авторов» тоже хватало.

В 1931 году появляется Maikäfer. Маленький, обтекаемый, с центральным двигателем – все, что позже станет «Жуком».

Понятно, что в Германии Гитлера было немыслимо отдавать приоритет еврею. С Ганцем надо было что-то делать. После 1933 года его журнал закрыли как «рассадник еврейской фальшивки». Ганца арестовывают гестаповцы, прототипы конфискуют и передают чертежи Фердинанду Порше, который «забыл» упомянуть авторство Йозефа в создании «Жука» и тут же стал официальным отцом истинно народного (то есть немецкого, а не в еврейско-немецком формате) автомобиля Volkswagen.

Ганц бежит из Германии. Он переезжает из одной европейской страны в другую. Сначала он работал в компании Rapid, где реализовал швейцарский автопроект, затем во Франции, где также работал над новым компактным автомобилем. А, переместившись в Австралию, устроился работать на автозавод Holden и до начала 1960-х годов работал инженером-конструктором в одной из дочерних фирм General Motors.

Однако минуты славы он от своих новых работодателей, как и от соотечественников, не дождался. Увидев в 1940-х фото Volkswagen Beetle, отозвался: «Да, это мой «Майский жук» – только теперь он в броне». То есть внешне измененный, но сохранивший все узлы и механизмы, задуманные автором.

Он явно не заслуживал подобного забвения. Только в 2000-х исследователи признали его ключевую роль в создании концепции народного автомобиля – маленькой машины с задним мотором, которая стала прообразом будущего Volkswagen.

Сэр Дэвид Саломонс, барон с гаечным ключом в руках

Финансист, адвокат, первый еврей-мэр Лондона, он был известен и как страстный пропагандист моторизации. В 1895 году организовал первое в стране Motor Show в Танбридж-Уэллсе. Газеты писали: «Сэр Дэвид выпустил на улицу двадцать дьяволов на колесах – и все они были законны!»

При чем тут закон? Он дал бой абсурдному Red Flag Act, требовавшему: перед каждым автомобилем должен шагать человек с красным флагом. Тем самым предупреждая пешеходов и конные экипажи: навстречу едет чудище, причем, на огромной скорости, которую нужно срочно минимизировать. Закон был продвинут лоббистами из индустрии конных экипажей, чтобы помешать росту моторизованного транспорта.

Сэр Дэвид с почетным титулом 1st Baronet заявил: «Я готов нести флаг сам, если мне разрешат сидеть на моторе».

Свою усадьбу почти в 15 га он использовал как площадки под выставки и гонки первых автомобилей, основательно переоборудовав: вместо конюшен – гаражи, в которых обслуживались авто. В том числе им самим. Он вовлекал в изучение механики персонал, создав прообраз школ вождения.

Лучший его ученик, личный водитель George Barclay получил одну из первых в Англии водительских лицензий. Был и другой ученик, поименно не названный, который тоже вошел в историю, но как классический курьез. Во время занятий он перепутал рычаги. Карета с двигателем сошла с дороги и въехала в теплицу с орхидеями. Этот случай газеты назвали «первым британским ДТП в оранжерее».

Был и драматический момент. После того, как его кузен погиб на автомобильных соревнованиях, сэр Саломонс, сделавший долгую паузу в гонках, написал: «Двигатель должен подчиняться человеку, но человеку нельзя отдавать себя машине».

Барон прекрасно разбирался в механизмах любого рода. Сам конструировал и чинил часовые, испытывая наслаждение. Коллекционировал самые уникальные, с его точки зрения, механизмы. После его смерти усадьба Бидборо стала музеем науки и автомобилей, где до сих пор стоит его Peugeot 1895.

Сэр Саломонс был универсальной личностью. И удачливым финансистом, страховщиком, инвестором, а заодно фанатом автомобилизации, но еще и одним из немногих евреев Великобритании, кто подчеркивал важность этноса, к которому принадлежал, в развитии государства.

Эту идею он проводил, будучи председателем Вoard  of  Deputies  of  British Jews (Совет представителей британских евреев) и председателем общества еврейской литературы. Своим завещанием он выделил библиотеке Гилдхолла для пополнения коллекции еврейских трудов £1 000 (по обменному курсу 1873 года, на момент его смерти, эквивалентно $4,870).

Разумеется, он мог себе это позволить, скажет тот, кто знаком с исследованием «Jewish top wealth-holders in Britain 1809–1909», которое приводит цифру £160 000 – примерную оценку состояния сэра Саломонса.

Верно, у него были возможности. Но благотворительность имела не только еврейского адресата. И вот доказательство: его семейное поместье Broomhill позже (через наследников) было передано в общественное пользование. Эту миссию он завещал племянникам и другим родственникам на основе предписаний иудаизма.

Сэр Саломонс указывал, что цдака – не просто акт милосердия, а нравственный долг. Напомним: он, представитель сефардской семьи, придерживался иудейской веры и соблюдал обычаи, хотя в быту и общественной жизни делал это в умеренной, «реформистской» форме, характерной для еврейской общины Англии XIX века. Он был активным членом Bevis Marks Synagogue, старейшей синагоги в Британии.

Смотрел на вещи реально. Он стремился интегрировать в британское общество иудеев, которые не отказываются от религиозной идентичности. В жизни его случались праздники в субботы: ему, как общественному деятелю, полагалось присутствовать в составе их организаторов. Таким был практический компромисс между религиозной традицией и обязанностями в британском обществе.

Цитаты из первых уст

Ситроэн, Ганц, Саломонс – три судьбы, три ветви одного иудейского древа. Первый, живший во Франции сделал движение массовым. Другой, из Германии – доступным. Третий, из Великобритании – законным.

Это были люди с фамилиями, которые по понятным причинам не всегда вписывались в анналы национальных героев. Их технические детища оказались созвучны еврейской духовной традиции: לֶךְ־לְךָ (лех-леха) – буквально «иди к себе», напутствие к осознанию своего предназначения. И это уже не внутреннее, а всамделишное продолжение идеи дороги. Той, которая нужна автомотору.

Еврейские пионеры европейского автопрома – люди парадоксального ума, самоиронии и упорства. Их открытия и инициативы рождались игрой ума и вопреки обстоятельствам.

Ситроен – отец маркетинга, превращавший тупиковые ситуации в рекламу. Обожал парадоксы. К примеру, утверждал, что скорость – функция спокойствия. Когда возмущались «осквернением главной парижской гордости», парировал: «Если даже башня Эйфеля соглашается работать на нас, значит Франция и впрямь поверила в свой автопром».

Ганц – идеалист, которого система «съела» и заставила быть беженцем. Он вряд ли поверил, если бы ему сказали: твои наработки в Германии станут классикой. Действительность была несправедлива к нему. Вот как он писал другу: «В Германии я был слишком еврей, в Швейцарии – слишком немец, а в Австралии – слишком умный для чиновников».

Сэр Саломонс – человек с тысячью лиц. Однажды на вопрос журналиста, кто вы на самом деле, господин первый в Лондоне еврей-мэр, он ответил: «Я и сам запутался». В другом интервью, он (в ту пору член британского парламента), на вопрос журналистов «Кем вы себя чувствуете в Англии?» ответил знаменитой фразой: «Я – еврей по вере и англичанин по гражданству».

Этот несносный Маркус

В Вене 1870-х годов еврея Зигфрида Самуэля Маркуса называли так – «чудной немец, что запускает телеги огнем». Когда его мотор впервые «чихнул», какой-то зевака крикнул: «Он разговаривает с дьяволом!», на что Маркус ответил: «Скорее, с бензином – он еще капризней».

Говорят, когда он показал первый самодвижущийся экипаж, полицейский чиновник потребовал запрета «опасного устройства». На что Маркус сказал: «Господа, если мы запретим движение вперед, нам придется научиться ездить назад».

Гитлеровский режим расправился с Маркусом в соответствии с идеей «Евреи – наше несчастье». В июле 1940 года немецкое министерство пропаганды опубликовало официальный документ, касающийся компании Daimler Benz с интригующим заголовком «По поводу настоящего изобретателя автомобиля». В документе указывалось, что «в будущем энциклопедия Brockhaus Große I Meyers Konversations Lexikon будет приписывать изобретение современного автомобиля двум немецким инженерам, Готтлибу Даймлеру и Карлу Бенцу, а не Зигфриду Маркусу».

Дело было так. Рассеянный и одержимый ежедневно вспыхивающими в его голове идеями, он, не оценив потенциал своего изобретения, не запатентовал его. Этим обстоятельством и воспользовались нацисты. Когда они аннексировали Австрию, статуя Маркуса была снята с фасада Венского технического музея, а модель первого автомобиля, разработанного им, Marcuswagen, исчезла. Но этого оказалось недостаточно, чтобы удовлетворить нацистскую пропагандистскую машину. Позже могила Маркуса была осквернена и разрушена. Таким образом, детище еврейского гения оказалось на задворках истории. И хотя после войны статуя, как и модель Marcuswagen, возвратились на свои места, имя подлинного изобретателя было осквернено на несколько поколений.

Далеко не все знают, что Marcuswagen – одно из сотни детищ Маркуса. Он был одержим изобретательством с детства. Первую премию от правительства Германии за изобретения в области телеграфа он получил двадцатилетним! Работал одновременно над вереницей проектов в области механики, электроники, освещения. Коллекция включала самые разные изобретения: от обычных (лампочки, распределитель и карбюратор для двигателя внутреннего сгорания, печатный инструмент) до экзотических (нож для охоты на китов) и стратегических (электрический предохранитель для подводных мин, дистанционный взрыватель, оружие со скорострельностью 30 выстрелов в минуту). На его имя был зарегистрирован в 16 странах 131 патент.

Его судьба – картина того, как уникальные еврейские достижения буквально вычеркивались из европейской памяти, хотя именно они определяли прогресс. Включая автомобильное производство.

Попытка коллективного портрета

Вклад живших в конце XIX – начале XX века еврейских пионеров в отрасли проявился в инженерных инновациях, предпринимательстве. Они жили в разных странах. Но их объединяло многое.

Во-первых, большинство получили образование в разных странах, владели несколькими языками, участвовали в международных выставках. Это формировало единую европейскую инженерную «среду идей».

Во-вторых, их роднил научно-технический рационализм. Ведь многие – выходцы из семей с сильными традициями в точных науках, что способствовало применению научного подхода к инженерии.

В-третьих, им был свойственен сплав коммерческой гибкости и предпринимательской инициативы. Они создавали не просто узлы, агрегаты, машины, а массовое производство на промышленном уровне.

В-четверых, у них был особый взгляд на спорт. Гоночные соревнования рассматривались еврейскими инженерами и предпринимателями как испытательный полигон технологий.

В-пятых, они думали не только о техническом, но и эстетическом совершенстве. Для этого активно использовали достижения химии, металлургии, аэродинамики.

В-шестых, практиковали совместные разработки. К примеру, французские, немецкие и британские инженеры регулярно встречались на автомобильных конгрессах (например, Парижский автосалон, 1898–1914), проводили совместные гонки и испытания, где обменивались технологиями подвески, карбюраторов, систем зажигания.

Первая мировая война приостановила взаимообмен идеями. К тому же в Европе усилились антисемитские тенденции, что фактически вытеснило многих инженеров еврейского происхождения из промышленности, особенно в Германии и Австро-Венгрии. Многие эмигрировали – кто-то в Великобританию, кто-то в США.

Тем не менее, наследие этих пионеров оказалось востребованным. Оно стало фундаментом современного европейского автопрома. Многие принципы – модульная сборка, испытания в спорте, ориентация на безопасность и комфорт – были заложены именно ими. Их деятельность способствовала интернационализации инженерной мысли, что позже позволило европейскому автопрому не догонять американский, а на равных конкурировать с ним.

Мнения исследователей еврейского творчества разделились. Кто-то считал, что успехи достигнуты благодаря неким «генам техники», другие возражали: все – от предрасположенности к мышлению через знание. И те другие были, возможно, по-своему правы. Хотя сомнительно, что существует генетическая предрасположенность к инженерству.

Было нечто более существенное – культурная среда, формировавшая особый тип мышления. На чем оно основывалось?

На сплаве компонентов, включающем талмудическое образование, тренирующее умение анализировать, спорить, строить аргументы. На уважении к знаниям как форме выживания в обществе, где другие пути – к примеру, во власть, к громкой научной степени, к высшим чинам на военной службе – часто были для евреев закрыты. На склонности к абстрактному мышлению и умении переходить от текста и схемы к практике – качества, которые успешно укладывались в инженерную логику и подстегивали науку, делая ее более продуктивной.

Они воспринимали автомобиль не просто как средство комфортного передвижения, а гораздо шире.

Как универсальный символ свободы, технологического прогресса, социальной мобильности, личной независимости. Они создавали не просто машины, а новую реальность, где человек может двигаться туда, куда выберет сам.

Этим объясняется их постоянная готовность к созданию прототипов, участию в гонках, экспериментам с компоновкой, подвеской, аэродинамикой, топливом. Они закладывали основы тех принципов, на которых до сих пор держится мировой автопром.

Еврей-новатор в автомобилестроении, независимо от времени его активной деятельности, возраста и страны проживания, принадлежал к одному и тому же психологическому типу.

Рациональный идеалист.

Если не всем, то большинству новаторов присущи несколько качеств. Рациональность, соединенная с верой в прогресс. Настойчивость и независимость, порой до свирепого упрямства: почти все они сталкивались с недоверием, ограничениями по происхождению или вероисповеданию. Гибкость и космополитизм – умение чувствовать себя дома в разных странах, работать с инженерами других культур. Вера в справедливость идеи, а не в личную выгоду: для них автомобиль был не машиной, а символом будущего, где человек управляет техникой, а не наоборот.

Любой из них, гражданин той или иной страны Европы, реально продвигал по миру автомашины отечественного производства. Получается, каждый по-своему прославлял родину. Не только историческую, но и актуальную. Ту, в которой родился, вырос, научился мечтать и действовать. Вклад еврейских инженеров, предпринимателей и конструкторов в становление европейского автопрома достаточно весом, хотя их об их роли умалчивалось – она или притушовывалась или вовсе забывалась. Происходило это не только в Германии нацистской эпохи, но и в других странах Европы ХХ века.

Время собирать камни

Все они, действовавшие по принципу не «благодаря», а «вопреки», оставили после себя не только моторы и уникальные идеи, но и парадоксальную формулу творческой устойчивости: «Изобретение – это вера в то, чего еще нет».

Но будет, рискну я продолжить.

Имена еврейских гениев не должны быть забыты. Тот, кто увлечен историей европейского автопрома в еврейском исполнении, только считанные годы назад получил шанс по-настоящему оценить их выдающиеся технические прорывы.

Несколько лет назад был снят Ganz: How I Lost My Beetle – документальный фильм режиссера Suzanne Raes, посвященный Йозефу Ганцу. Forbes рассказал о судьбе Адольфа Розенбергера, еврейского сооснователя Porsche.

Появились академические исследования, среди которых – оригинальная работа профессора-историка университета Амстердама Natalie Scholz Ghosts and Miracles: The Volkswagen as Imperial Debris in Postwar West Germany (Призраки и чудеса: Volkswagen как имперский обломок в послевоенной Западной Германии). Автор связывает память о машинах (например, Volkswagen) с отношениями между немцами и евреями, анализирует пару «объект-память», а также процесс в интересном аспекте: как автомобиль становится символом коллективной истории.

Когда Европа конца XIX – начала ХХ вв. впервые начала ездить сама – не в трамвае, не в поезде, а на собственных колесах, – лишь считанным владельцам авто было известно: это – заслуга еврейских инженеров. Нынче это знает (или начинает узнавать) мир.
Если в Париже раскатывает Citroën 2CV, в Вольфсбурге сверкает логотип VW, а в Танбридж-Уэллсе блестит, будто только что изготовленный, раритетный Peugeot, – то это она, энергия трех жестоковыйных упрямцев и десятков их собратьев, которые когда-то сказали Европе:

– А теперь – поехали!

Александр МЕЛАМЕД, «Еврейская панорама»