Конструктор болидов «Формулы-1» предлагает изменить подход к производству автомобилей

Электромобиль T.27 Гордона Мюррея демонстрирует наименьшее возможное потребление топлива для своего класса, однако конструктор уверен, что для конвейера это неважно: без принципиальной смены подхода к технологии массового производства мы всегда будем иметь дело с «немного изменившимся Ford Model T».

На что же он предлагает заменить вековую традицию автомобилестроения?

T.27 — блистательный образец своего вида. Расход электромобиля сравнить с обычным не просто, но показатели T.27 шокируют даже на фоне электроконкурентов. При ёмкости литиевой батареи в 12 кВт•ч авто способно проехать от 160 (цикл NEDC) до203 км(цикл ECE-15). Итого — 6–7,5 кВт•ч на100 км. Результаты массовых электромобилей значительно хуже: i-MiEV расходует от 10 (US EPA cyclе) до 16 кВт•ч/100 км (Japan 10–15 mode). Причины?

Гордон Мюррей, которому сейчас 65 лет, всю жизнь работал над болидами «Формулы-1» и спорткарами. Вы наверняка знаете его по McLaren F1 и Mercedes SLR McLaren. Формула посадки действительно напоминает о «Формуле-1», как бы тавтологично это ни звучало. Одно кресло — спереди по центру. В нём — разумный консерватизм — оставили водителя. По бокам, прилично сдвинутые назад, — два пассажирских сиденья, обеспечивающие достаточное посадочное пространство. И это несмотря на ширину машины в1,3 м!

Всё просто. Бёдра и плечи задних пассажиров находятся за спинкой переднего сиденья: своего рода «полтора ряда кресел». Не будет ли при такой малой ширине (и колее) автомобиль неустойчив в поворотах? Нет, ибо его колёсная база — всего1,78 м, а общая длина —2,5 м. Иными словами, сверхкомпактный автомобиль, за счёт чего и расход низкий? И вновь пальцем в небо: высота в1,6 мозначает приличный запас пространства вверху, что при высокой посадке даёт комфортное размещение всех пассажиров.

Цель разработки ясна: г-н Мюррей живёт в Лондоне — самом трудном для парковки городе мира (не хотим обидеть москвичей, но хоть в этом они отстали). Опять же расход: доллар (чуть более половины фунта стерлингов) за100 кмпробега — деньги небольшие. Малые габариты дали малую массу (680 кг), а та — малые требования к ёмкости батарей (12,1 кВт•ч, весом129 кг), отчего T.27 весит всего680 кгс аккумулятором (против1 080 кгу iMiev). Наконец, 12 кВт•ч быстро заряжаются, всего за четыре часа (от 220 В).

Мощность электромотора на задней оси равна 25 кВт, при развиваемом моменте в 64 Нм (при 14 500 об/мин); при этом охлаждение мотора воздушное, что резко снижает вес охладительного контура. Разгон до100 км/ч— за 14,9 с, что для авто с33 л. с. (чуть мощнее «горбатого» и прилично слабее обычного «Запорожца») просто отличный результат.

Но и это ещё не всё. Разумный человек Гордон Мюррей понимал, что его излюбленный путь в конструировании спортивных авто — «углепластик, и побольше» — здесь не прокатит, иначе взлетит цена. Поэтому он использовал стеклопластик. Кузовная деталь размером 30×30 см из углепластика стоит $785, а на её изготовление уходит три часа. Стеклопластиковый аналог весит на 10% больше при той же прочности, вот только стоит какие-то $28 и производится за 1 минуту 40 секунд! Проблема лишь в том, что стеклопластик пока не ставился на потоковое производство в автопроме.

И тем не менее поток — iStream — для производства таких деталей нужен; именно поэтому технологию с таким названием конструктор считает одним из главных своих достижений. По его мнению, современное автомобилестроение — это до сих пор индустрия по выпуску «Форда модели Т», хотя бы и запущенного в производство 103 года назад, но всё ещё доминирующего на дорогах в концептуальном смысле. Штампованные стальные детали, ДВС, КПП, многообъёмная компоновка и сиденья в два ряда — словом, концептуальных отличий от современного автомобиля почти нет. Главное: подбор прессов и иного оборудования для производства малого и большого авто по цене близки, в то время как большой автомобиль приносит совсем другие барыши (за счёт накрученного ценника). Следовательно, автопроизводитель меньше всего заинтересован в производстве небольших, недорогих машин.

Разработка «платформы B0» (основа Renault Logan и ещё кучи авто), в своё время разрекламированная как страх какая дешёвая и компьютеризированная, стоила «всего» 360 млн евро за одно только проектирование. И это мелочи по сравнению со строительством завода, с его колоссальными штамповочными мощностями. Такой подход, полагает конструктор, означает, что производителям экономически выгодно лепить-штамповать конструкции традиционного типа. Просто потому, что так можно реже менять оборудование.

Что же делать? Разработанная г-ном Мюрреем для T.27 технология производства iStream использует металл только для интегрируемых в стеклопластики отдельных элементов рамы. И всё равно автомобиль не рамный: это монокок, стеклопластиковые панели которого наделены чем-то вроде мини-рам из стандартных стальных труб, производимых массово.

Сборка разбита на две части: шасси и кузовные панели. Стеклопластиковые панели подаются к концу конвейера; до этого на шасси монтируются двигатель, электрическая начинка — словом, всё-всё. Панели предварительно окрашены, но повреждение при сборке им не грозит, ими просто обвешивают готовый автомобиль. Процесс их соединения механический, без сварки. Так же просто панели могут затем быть сняты — для ремонта или даже апгрейда конструкции.

Один завод стандартного размера сможет выпускать 300 тыс. таких кузовов в год. Стартап героя нашей заметки с ожидаемым названием Gordon Murray Design потратил последний год на отладку элементов технологии такого производства и сейчас ведёт переговоры с пятью европейскими автопроизводителями о возможном начале изготовления T.27. Ниша выбрана удачно: гиганты автопрома не умеют сами делать маленькие машины; из вышеизложенного мы понимаем — почему. Даже компания Daimler AG была вынуждена в своё время купить стартап, занимавшийся двухместным Smart’ом. А тут трёхместная машина с длиной и шириной на 10% меньше, чем у Smart Fortwo!

Главное: эффективность кузовной технологии уже продемонстрирована краш-тестами, а стоимость всей разработки платформы T.27 оказалась просто ничтожной — около £4,5 млн ($7,2 млн), при потраченных на это 17 месяцах!!! Сравните с логановской платформой: затраты — 1:50, многие годы напряжённого труда, краш-тест EuroNCAP у Renault Logan был пройден на три звезды. А у T.27 — на пять! Кстати, вот видео бокового удара:

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=sK8WCUXoFFk&feature=player_embedded[/youtube]

Конечно, главное препятствие на пути к успеху нового подхода — это его эффективность. «Нет штамповке? Панели стеклопластиковые? Усиление обычными трубами? Да что вы говорите!» Куда тогда девать полки конструкторов? Что делать с армиями спецов по штамповке и самими мощностями?.. Г-н Мюррей — реалист. В другое время, полагает он, нечего было бы и надеяться на успех в переговорах. Но сегодня автопроизводители загнаны в угол нарастающими экологическими требованиями. Совершенствование силовой установки близко к пределу. Кузовная же технология не трогалась почти 100 лет, а потому имеет огромный потенциал модернизации.

Так что, обещает он, в районе 2015 года массовое производство T.27 всё же начнётся. Правда, если производство сосредоточат в Британии, цены обещают быть на уровне £14 тыс. (около 650 тыс. руб.), но если мы вспомним, сколько стоят электромобили вообще (тот же iMiev до субсидий — $40 тыс.), то какие же это деньги?

Подготовлено по материалам National Geographic.