КОНТИНЕНТ - Новости и аналитика актуальных событий в мире, мнения и комментарии экспертов и обозревателей
С 1-го января все новые тягачи для полуприцепов в Калифорнии должны быть с “нулевым уровнем выбросов”, т.е. водородными или электрическими. Водородных вроде еще нет, а об опыте внедрения электрических пишет Wall Street Journal в этой статье. Доступ платный, но можно прочитать краткое изложение здесь. Я перевел отрывок:
Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram.
В статье есть несколько пунктов, которые иллюстрируют, насколько дорогостоящими и неэффективными являются эти новые правила. Первый: руководитель перевозок в Лос-Анджелесе говорит, что простое планирование перевозок его компании теперь занимает у него от 10 до 15 часов дополнительно каждую неделю. Зарядных станций недостаточно, а если у тягача закончится заряд, десятимильная буксировка обойдется в $600.
Тягачи также недавно был выведены из строя на целый месяц, потому что Volvo отозвала аккумуляторы для замены (из-за “риска возгорания”).
Один из водителей говорит, что на дизельном тягаче он мог делать шесть рейсов в день; на аккумуляторном Volvo он может делать два, но должен работать сверхурочно, чтобы достичь такого результата. Несмотря на то, что ему платят сверхурочные, он зарабатывает на $400 меньше в месяц, потому что его комиссионные меньше.
Он описывает день, когда он стартовал в 5.30 утра и проехал 9 миль до зарядной станции, где потратил целый час на зарядку аккумулятора от 54% до 90%. Со дизельным тягачом он мог проехать 1000 миль после пятнадцатиминутной заправки. А эта первая зарядка покрыла только его первый рейс за день.
Его второй рейс дня начался около полудня; для этого ему пришлось проехать 33 мили в сторону, чтобы зарядиться еще раз. Это заняло еще 95 минут простоя, батарея зарядилась с 25% до 93%. (Если два тягача заряжаются одновременно, процесс занимает больше времени, и полтора часа – это “быстрая зарядка”)
Подъехать на зарядные станциии – это тоже проблема; много раз водителю приходилось отцеплять свой трейлер и парковать его где-то еще, пока он заряжает тягач, потому что многие зарядные станции находятся в труднодоступных местах, таких как парковки торговых центров, где тяжело разместиться большому тягачу с полуприцепом.
Кроме того, каждый тягач может перевозить меньше, потому что он значительно тяжелее, чем дизельный.
За 13-часовой рабочий день водитель доставил только два груза и проехал всего 248 миль.
Руководитель перевозок подсчитал, что “более высокие трудозатраты и неэффективность” обошлись компании в тот день в дополнительные $310, и вместо того, чтобы смириться с затратами, компания выставила дополнительные счета получателям грузов; те, в свою очередь, перекладывают эту стоимость на потребителей.
В общем-то, все, как и можно было ожидать.
P.S. Мне стало интересно, что за батареи у тягачей Volvo. Самая маленькая из упоминаемых здесь – 280 КВт-ч. Т.е. для зарядки за час нужна мощность около 300 КВт. Довольно нехило…
Эта рассылка с самыми интересными материалами с нашего сайта. Она приходит к вам на e-mail каждый день по утрам.
