История с фотографией

К 52-й годовщине полета в космос

Эту редкую фотографию я впервые увидел летом 1961 г. Вскоре после полета первого космонавта Земли Юрия Гагарина. На ней мой близкий друг Анатолий Миронов, о котором несколько лет назад я написал статью «Парашют не раскрылся» , где описал, как во время ежегодных учебных прыжков у него не раскрылись ни основной, ни запасной парашюты и только Бог мог помочь в этой аварийной ситуации.

И чудо свершилось! Он попал в глубокий сугроб (было это в апреле в Североморске) и остался жив. Я думаю, что таких случаев в истории авиации наберется не более десятка.

Проездом на отдых и лечение в Ялту он заехал ко мне домой и показал фотографию.

Я предложил ему организовать интервью на нашем Запорожском телевидении. Это в то время было очень актуально, но он наотрез отказался.

О причинах отказа писать не стоит: это его личное дело.

Мы с Анатолием на 1-м и 2-м курсах учились в одном классном отделении и летали в одной эскадрилье.

1-е ЧВАУ (Чкаловское военное авиационное училище им Ворошилова) готовило летчиков штурмовиков на самолетах Ил-10. Это был замечательный самолет времен Отечественной войны. Ни в одной армии мира штурмовой авиации не было. Но для середины пятидесятых годов это уже была устаревшая техника. Начиналась эра реактивной авиации. И когда мы собирались проходить летную практику, пришел приказ из Москвы переучивать нас на новом (по тем временам) МиГ-15бис. Созданный в знаменитом конструкторском бюро Микояна и Гуревича, он обладал высокой скоростью, большим потолком (максимальная высота), маневренностью, мощным вооружением (три пушки с боекомплектом 200 снарядов, 500 кг бомб или два реактивных снаряда).

По многим показателям он превосходил американский истребитель «Сейбр».

Ввиду того, что самолет мог выполнять высший пилотаж и вести воздушный бой, штурмовая авиация была преобразована в истребительно-бомбардировочную (ИБА).

Самолеты получили быстро, но нужно было переучивать весь командно-инструкторский состав училища.

Пока наши будущие инструкторы осваивали полеты, мы изучали конструкцию самолета и двигателя, аэродинамику и специальные дисциплины, сдавали экзамены.

На курсе у нас обучалось 350 курсантов: подготовить всех за два года к выпуску было практически невозможно. Тем более, что  в училище проводился эксперимент — с легкого спортивного самолета Як-18, без переходного, более сложного, научиться летать на реактивном МиГ-15бис.

И началась реорганизация! Большую часть курсантов отправили в летное училище г. Сызрани, где уже несколько лет выпускали летчиков на этом самолете.

И осталось менее ста курсантов, которых разделили на две группы, чтобы мы могли более интенсивно осваивать новую технику.

В училище было пять аэродромов. Одна группа, в которой был мой друг Миронов, попала на третий, находившийся рядом с г. Чкаловым (сейчас Оренбургом). Поскольку после всех реорганизационных мероприятий нас осталось меньше сотни, а выпустить нужно было сто, командование приняло решение после 1-го курса, минуя второй, около десяти курсантов, наиболее успевающих, перевести сразу на третий. И закончить училище они должны были вместе с нами. В эту группу попал и Юрий Гагарин, который уже тогда отличался целеустремленностью и большой усидчивостью. Все они вошли в эскадрилью, где обучался Анатолий Миронов.

Этих курсантов, «перепрыгнувших» через курс, стали звать почему-то «китайцами». Песню «Сталин и Мао слушают нас» в то время еще не отменяли.

«Дедовщины», в современном понятии, тогда еще не было, мы и слова такого не знали и, как бы это помягче сказать, смотрели на них несколько свысока.

Если по теории они успевали хорошо, то, когда дело дошло до полётов, тут они несколько «затормозились».

Причина была объективная: налет у нас уже был по 130 часов, а у них — только 80. Разница, казалось бы, небольшая, но при первоначальном обучении она ощущалась.

Вылетали самостоятельно на МиГе они позже всех, хотя после полета в Космос Юрия, газеты писали, что он вылетал первым в училище. Это — неправда, хотя и несущественно: всемирной любви и славы он получил независимо от того, каким по счету он вылетал самостоятельно.

Первым же в эскадрилье вылетел Анатолий Миронов. Его на допуск к самостоятельным полетам проверял сам начальник училища (редчайший случай!) генерал-майор Макаров. За успешный самостоятельный вылет он получил оценку «отлично» и благодарность от командования.

Закончил я училище 10 сентября 1957 г., а эскадрилья, в которой обучался Юрий Гагарин, — через полтора месяца.

Я получил направление в Белорусский военный округ (г. Бобруйск), а те, кто выпустился позже, — в Североморск, в полк истребительной авиации Краснознаменного Северного флота.

В 1959 г. в полк прибыла комиссия ВВС с особыми полномочиями, под грифом «Сов. Секретно».

Они ознакомились с личными делами летчиков и с некоторыми провели беседу. В их число попал и Гагарин. После их отъезда он рассказал однокашникам, что ему предложили стать летчиком-испытателем. И действительно, через некоторое время пришел приказ об откомандировании его в Московский военный округ. И только 12 апреля 1961 г. все узнали, каким «испытателем» он стал.

Кандидатов набирали среди летчиков-истребителей, т.к. они имели опыт полетов с большими перегрузками, стрессовыми ситуациями, резкими перепадами давления.

Средний возраст 25-30 лет, рост до 170 см, вес до 70 кг, быстрота реакции, физическая выносливость, психологическая уравновешенность.

Ограничения по весу и росту определялись из расчета мощности ракеты-носителя и компоновки кабины.

Кроме того: членство в партии, социальное происхождение, положительная характеристика.

Летные качества существенной роли не играли, т.к. весь полет осуществлялся в автоматическом режиме.

Из 3000 летчиков, с кем проводились беседы, в первый отряд зачислили только 20 человек!

Начались подготовки к первому полету. Были данные, что американцы собираются стартовать в Космос в двадцатых числах апреля. Перед Королевым была поставлена задача сработать на опережение.

В последний момент определили, кто у нас полетит первым. Им стал Юрий Гагарин, дублёр — Герман Титов.

Стартовали с космодрома «Байконур» 12 апреля 1961 г. в 9 ч. 07 мин. При выходе на орбиту с опозданием сработала система выключения двигателя, отчего корабль поднялся на 100 км выше расчета. При снижении в конце полета тормозная установка дала небольшой сбой, в результате чего, в течение 10 мин., перед входом в плотные слои атмосферы корабль начал беспорядочно кувыркаться со скоростью 1 оборот в секунду. Наконец, спускаемый аппарат отделился от двигательного отсека.

При входе капсулы в плотные слои атмосферы перегрузка была десятикратная, т.е. вес космонавта увеличился в 10 раз. Кроме того, обшивка корабля нагрелась до 3-5 тысяч градусов, металл начал плавиться, кабина потрескивать. Это действовало на психику сильнее перегрузок.

На высоте 7 км Гагарин катапультировался, но и здесь его поджидала неприятность. В скафандре с опозданием открылся клапан, через который должен поступать наружный воздух, и Юрий чуть не задохнулся.

Следующей проблемой оказалось место приземления. Из-за сбоя в системе торможения он мог опуститься в ледяную воду Волги. Благодаря отличной подготовке, он смог отвести парашют от реки.

По той же причине сбоя приземление произошло в Саратовской области вблизи г. Энгельса, вместо Волгоградской — по плану.

Дальнейшую встречу в Москве, ликующий народ, доклад Н.С. Хрущеву о благополучном завершении полета, неоднократно показывали по телевизору.

Эта была победа советской науки и техники.

108 мин полета навсегда изменили жизнь Ю. Гагарина. Летчик истребительного полка в одночасье стал одним из самых знаменитых людей планеты. В течение трех лет встречи и поездки отнимали у него большую часть времени. Дополнительную нагрузку создавало то, что эти встречи всегда сопровождались застольем. Всем хотелось выпить с ним         «за дружбу», причем до дна.

Гагарин учился в академии им. Жуковского и поэтому некоторое время был оторван от полетов. Первый после перерыва самостоятельный полет он совершил  в декабре 1967 г. Приземлился он только после повторного захода из-за ошибки в расчете на посадку.

Это стало поводом для опасения властей потерять первого космонавта из-за возможной аварийной ситуации.

В это время Гагарин уже был заместителем начальника Центра подготовки космонавтов по летной работе и не летать он не мог. Летчик без полетов, что птица без крыльев!

С большим трудом он добился восстановления квалификации летчика-истребителя.

После защиты  диплома в академии Юрий приступил к летной практике — вывозным полетам в самолете с двойным управлением («спарке») УТИМиГ-15.

С 13 по 22 марта 1968 г. он налетал с инструктором 7 часов, выполнив 18 полетов.

Чтобы вылететь самостоятельно, необходима была контрольная проверка вместе с командиром полка Героем Советского Союза полковником Серегиным.

27 марта 1968 г. они взлетели с подмосковного аэродрома Чкаловский в зону для выполнения простого пилотажа. Время полета 30 мин, но уже через 4 минуты Гагарин доложил об окончании задания и возврате на базу. После этого связь с самолетом прервалась. Когда стало ясно, что у самолета, по времени, закончилось топливо, в воздух были подняты вертолеты и посланы наземные группы.

Через 3 часа с вертолета были обнаружены обломки самолета на значительном удалении от аэродрома.

Утром следующего дня на ветке дерева нашли клочок летной куртки Гагарина и его бумажник с водительскими правами.

Воронка на месте падения самолета была диметром 6 м. и глубиной около 3 м.

Была создана Государственная комиссия для расследования катастрофы, в состав которой вошли подкомиссии от летной службы, медицинской и, конечно, «недремлющее око» — КГБ.

Версий было выдвинуто множество, но даже после многомесячной работы не смогли однозначно объяснить причину этой страшной катастрофы. Отчет сразу же засекретили и, возможно, мы не узнаем её истиной причины.

Светлая Вам Память!

Некоторые пояснения к выпускной фотографии, которая, по-моему, в СМИ не печаталась. Вверху в центре — генерал-майор Макаров, начальник училища.

Первые три ряда — командно-инструкторский состав. Фото молодых лейтенантов-выпускников начинается с Юрия Гагарина. Ниже — третий слева — мой друг лейтенант Миронов.

Фотографии, взятые в рамочки, — это летчики, погибшие при исполнении служебных обязанностей.

Когда в 1982 г. собрали Гагаринский выпуск на 25-летие окончания училища, приехали около 50 человек из 104 выпускников. За это время погибли или ушли в мир иной из-за болезней, связанных с полетами 33 однокашника, или почти каждый третий.

Небо и сейчас продолжает собирать свою дань, но менее притягательно не становится.

Ещё раз светлая память всем тем, кто отдавал свои жизни, покорял «пятый  океан».

Валентин БЕЛЕНЬКИЙ, пилот 1-го класса
г.Арад, Израиль