Цена одного неправильно понятого слова

На всем протяжении моей работы в авиационной отрасли – а это более сорока лет, если принимать в расчёт период обучения в лётном училище, да и сейчас, когда я уже давно на заслуженном отдыхе, меня постоянно гложет мысль о том, что лётные происшествия, нередко заканчивающиеся гибелью людей, происходят с ужасающим постоянством, даже несмотря на существование огромного количества всевозможных инструкций и руководств, имеющих целью повышение безопасности полётов. Причём, что особенно удручает – преобладают происшествия, связанные с, так называемым, человеческим фактором. Это когда непрофессиональные и ошибочные действия лётчиков, техников, авиационных диспетчеров, т. е. людей, являющихся операторами в системе человек-машина, служат первопричиной таких трагедий.

Можно вспомнить несколько наиболее резонансных катастроф их этого ряда.

1. Столкновение двух В-747 на взлётно-посадочной полосе аэродрома в Тенерифе (Канарские острова) 27 марта 1977 года. Тогда, в условиях сильного тумана, из-за неразберихи в процессе радиообмена между диспетчером «вышки» и экипажами двух бортов, один из них не успел освободить полосу, а второй начал взлёт не удостоверившись в том, что полоса свободна. В результате столкновения в одно мгновение погибли 583 человека.

2. Гибель сверхзвукового «Конкорда», выполнявшего взлёт с аэродрома им. Шарля де Голля под Парижем 25 июля 2000 года. В конечной стадии разбега на скорости около 280 км/ч самолёт левой тележкой шасси наехал на металлическую пластину, отвалившуюся от взлетевшего перед «Конкордом» самолёта DC-10. Кусками разорвавшегося колеса было повреждено левое крыло в районе топливного бака. Струя керосина, хлынувшего из пробитого бака попадала на раскаленное сопло двигателя №2. В результате интенсивного пожара «Конкорд» очень быстро стал неуправляемым и рухнул на небольшой отель в 3-х километрах от аэродрома. В данном случае катастрофа «Конкорда» произошла из-за неисправности возникшей на самолёте DC-10 и своевременно не обнаруженной техническим составом.

3. Катастрофа польского самолёта Ту-154 в Смоленске 10 апреля 2010 года, в которой погибла высокопоставленная делегация во главе с президентом Польши Лехом Качинским. Разбирательство этой катастрофы польской стороной не закончилось до сих пор. Причём россияне обвиняют в случившемся экипаж, а поляки – группу руководства полётами аэродрома Смоленск «Северный». Истина, как водится, лежит где-то посредине.

4. Одна из самых загадочных катастроф случилась 26 мая 2003 года в окрестностях Трабзона в Турции. Украинский Як-42, перевозивший испанский военный контингент из Кабула в Мадрид, должен был совершить промежуточную посадку в Трабзоне для дозаправки топливом. Рутинная процедура захода на посадку закончилась трагически. По совершенно необъяснимой причине, вместо того, чтобы выполнить предпосадочный маневр в соответствии с утверждённой схемой, все элементы которой расположены над водной поверхностью, экипаж в какой-то момент отвернул в сторону суши и через несколько минут столкнулся с горой в 23 километрах юго-западнее аэродрома. Не успели остыть обломки, как мировые СМИ уже разразились многочисленными версиями трагедии. Тут было всё – от неудовлетворительного технического состояния самолёта до неадекватных действий экипажа, возглавляемого пьяным вдрызг командиром и со стюардессой, находившейся примерно в таком же состоянии. Техническая комиссия, занимавшаяся расследованием, тоже не дала однозначного ответа на вопрос – почему такое могло произойти? Была лишь констатация фактов. Этот вопрос много лет не давал покоя мне ещё и по той причине, что старшим командиром в экипаже был мой друг Николай Сытник – лётчик, что называется от бога. К великому сожалению, в этом полёте была не его смена и место за штурвалом занимал напарник, а Николай находился в пассажирском салоне. Если бы он был в пилотской кабине на рабочем месте – трагедии бы не случилось, но судьба распорядилась иначе. Ну, а что же произошло на самом деле? Не имея доступа к материалам расследования, я, тем не менее, после долгих раздумий пришёл к выводу, что экипаж, по всей видимости, неправильно воспринял команду диспетчера, либо диспетчер озвучил команду, в которой были отклонения от стандартной фразеологии радиообмена. В английском языке предлог to и числительное two звучат совершенно одинаково. Гипотетически диспетчер мог дать команду на разворот до определённого курса с незначительным отклонением от стандартной фразеологии. Вот как, например, это могло звучать:

Стандарт. Turn left to heading zero two nine degrees. Continue descent, report 5 000 feet.

Диспетчер. Turn left to two nine degrees heading. Continue descent, report 5 000 feet.

Чувствует разницу? В первом случае команда звучит как указание развернуться на курс 029 градусов. Во втором случае экипаж, быстрее всего, воспримет команду как указание развернуться на курс 229 градусов. Я не утверждаю, что именно так и было, но вероятность такого развития событий достаточно высока.

Олег Коршунов
Заслуженный штурман-испытатель СССР