Авиационная безопасность и Россия понятия несовместимые

Более года тому назад я уже писал о том, что после авиакатастрофы, когда по вине наземного персонала на взлётной полосе аэропорта Внуково разбился Falkon 50 и погиб президент французской компании TOTAL, одиозный российский политик Владимир Жириновский со свойственной ему категоричностью заявил: «В России не надо летать, особенно ночью – опасно для жизни».

И с этим трудно не согласиться. Можно только добавить, что в России опасно летать не только ночью, но в любое время суток, а также в любое время года. Причём это относится как к гражданской, так и к военной авиации.

По информации Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), основанной на статистических данных за 2009-2013 годы, вероятность попасть в авиакатастрофу в Российской Федерации или на принадлежащих ей воздушных судах в других местах земного шара в четыре раза выше, чем в среднем по миру. Этот показатель стал ещё весомей после крушения российского авиалайнера А 321 31 октября 2015 года, взорванного на Синайским полуостровом исламскими террористами.

Не будет также ошибкой отнести на счёт одуревших от безнаказанности российских наёмников-террористов гибель малайзийского боинга, сбитого ими 17 июля 2014 года в небе Донбасса.

Итог этих двух преступлений – 522 невинно убиенных, в числе которых много детей.

Кстати, Россия долго и упорно пыталась обвинить Украину в крушении малайзийского самолёта, а когда этот номер не прошёл, стала доказывать, что Украина всё равно виновата, ввиду того, что не закрыла верхнее воздушное пространство в зоне проведения антитеррористической операции. Обвинения совершенно надуманные, так как, если следовать подобной логике, то воздушное пространство необходимо закрывать повсюду, где даже гипотетически могут находиться российские зенитные установки «БУК» и им подобные, поскольку от идиотов, сидящих в российских штабах и за пультами управления зенитных комплексов, защиты нет.

А в принципе, любой отморозок, имеющий в багажнике своего автомобиля ПЗРК, находясь в радиусе до 50 километров от любого аэродрома, при желании может поразить любое набирающее высоту или снижающееся воздушное судно. Вероятность такого события достаточно высока, особенно для тех неспокойных регионов, которые нашпигованы оружием и желающими им воспользоваться – дуракам и террористам закон не писан. Есть над чем задуматься мировому сообществу, не так ли?

По количеству авиационных происшествий в гражданской авиации Россия занимает «почётное» второе место в мире после США, незначительно им уступая. Однако россиянам не стоит обольщаться от осознания того, что у «пиндосов» дела с безопасностью полётов обстоят ещё хуже, поскольку надо знать, что объёмы воздушных перевозок в США десятикратно превышают российские.

Ещё более неприглядная картина у российских военных. Так за пять с половиной лет с января 2010 по июль 2015 года в условиях мирного времени потери ВВС России в авариях и катастрофах составили тридцать два лётчика и тридцать боевых самолётов, в числе которых: пятнадцать фронтовых бомбардировщиков «Су» и девять истребителей «МиГ» различных типов и модификаций, два стратегических бомбардировщика «Ту-95», два учебно-боевых «Як-130», один военно-транспортный «Ан-22» и один самолёт-амфибия «Бе-12».

Это далеко не весь перечень, поскольку в него не вошли вертолёты и принадлежащая России техника, потерянная в других странах.

Особенно урожайными выдались два летних месяца 2015 года – аварии и катастрофы сыпались как из рога изобилия. С 4 июня по 14 июля на российских просторах были потеряны: два «Ту-95», два «МиГ-29», один «Су-24» и один «Су-34».

В министерстве обороны РФ главными причинами такого «самолётопада» называют «нехватку квалифицированных специалистов и наращивание объёмов полётов». Странная логика – кто им мешал все эти годы готовить квалифицированных специалистов в достаточном количестве, а вот наращивание объёмов полётов как раз должно способствовать повышению уровня лётного мастерства, потому что, сидя на земле, лётчики теряют навыки и квалификацию. Хотя «паркетных» генералов можно понять – чем больше самолёты простаивают, тем они целее, а лётчики живее. Соответственно генералам – меньше головной боли, больше премий, боевых наград и звёзд на погоны.

В актив российским военным можно записать и трагические события, имевшие место на аэродроме Смоленск-Северный 10 апреля 2010 года, когда бригада тупоголовых руководителей полётов, состоявшая из полковника, подполковника и майора (одеваю портупею – и тупею, и тупею), едва не «угробила» свой Ил-76 и сделала всё возможное для того, чтобы потерпел катастрофу польский Ту-154 с высокопоставленной делегацией на борту.

Впечатляющие показатели авиационных происшествий в России имеют своё объяснение. Несмотря на избыток надзирающих и контролирующих органов в виде всевозможных инспекций, управлений и комитетов, там, в надежде на русское «авось пронесёт», мало что делается в плане укрепления трудовой дисциплины и повышения безопасности полётов. Проблема за многие годы наплевательского отношения приобрела гигантские масштабы, а наличие большого количества негативных факторов – от неудовлетворительного состояния авиационной техники и до слабой профессиональной подготовки персонала авиакомпаний и войсковых частей, особенно это касается лётного и технического состава, – не вселяет оптимизма.

Олег Коршунов
заслуженный штурман-испытатель СССР