Интернет-газета KONTINENT на Facebook Интернет-газета KONTINENT в Одноклассниках  Интернет-газета KONTINENT ВКонтакте Интернет-газета KONTINENT в Twitter
Главная / Аналитика / Ещё раз о катастрофе польского самолёта в Смоленске

Ещё раз о катастрофе польского самолёта в Смоленске

12 января 2011 года Россия обнародовала отчёт МАК о расследовании смоленской авиакатастрофы, в которой погибло высшее руководство Польши. Что касается технической стороны, то расследование выполнено безукоризненно. Придраться не к чему. Другое впечатление производят те разделы отчёта, в которых единственным виновником катастрофы назначен экипаж польского самолёта. Там присутствует множество подтасовок и фальсификаций, задачей которых являлось стремление любой ценой отвести обвинения в непрофессионализме и разгильдяйстве от членов группы руководства полётами (ГРП) аэродрома Смоленск «Северный».

Кстати, в работе комиссии с самого начала и до завершения непосредственное участие принимали польские специалисты у которых тогда вопросы и возражения почему-то не возникали.

Комиссия в своих выводах написала буквально следующее: «работа ГРП по обеспечению захода на посадку на причину авиационного происшествия не повлияла; уровень профессиональной подготовки специалистов ГРП аэродрома Смоленск «Северный» соответствовал требованиям руководящих документов». Я же считаю их квалификацию весьма низкой, а действия по управлению воздушным движением в тот роковой день 10 апреля 2010 года не только непрофессиональными, но и преступными. Вопреки сформированному комиссией мнению о непричастности к катастрофе членов ГРП, ответственно заявляю, что именно они изо всех сил старались «помочь» разбиться экипажу польского Ту-154 и не только ему. Дело в том, что эта ГРП, находившаяся на стартово-командном пункте (СКП) аэродрома и в состав которой входили: руководитель полётов (РП) подполковник Плюснин и руководитель зоны посадки (РЗП) майор Рыженко (на СКП был ещё третий участник событий, так называемый координатор, полковник Краснокутский – действующий лётчик, зам. командира авиабазы в Твери), заводила на посадку три самолёта. Первым прилетел польский Як-40 с техническим персоналом и журналистами на борту, который приземлился со значительным перелётом, пройдя порог взлётно-посадочной полосы (ВПП) на большой высоте. Российский Ил-76, прибывший через 10 минут после посадки Як-40, в двух заходах ни разу не смог попасть в створ ВПП и вынужден был уйти на запасный аэродром Внуково. А ещё через час Ту-154 потерпел катастрофу. Уже после «корявой» посадки самолёта Як-40 и первой неудачной попытки захода на посадку Ил-76, Плюснин должен был понять, что возглавляемая им ГРП не в состоянии организовать чёткую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было прекратить приём воздушных судов (ВС) по метеоусловиям, ставшими ко времени прибытия Ил-76 гораздо хуже утверждённого для этого аэродрома метеоминимума 100 х 1000 метров (метеоминимум – минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости на ВПП, при которых разрешается производить взлёты и посадки ВС).

Множество фактов свидетельствуют о том, что квалификация Плюснина и Рыженко была гораздо ниже предъявляемых к ним требований. Начну с того, что они совершенно не владели фразеологией радиообмена на английском языке и уже по этому параметру формально не имели права работать с иностранными бортами (их спасало то, что командиры польских самолётов свободно общались на русском языке). К тому же, из лиц, находившихся на СКП, только Плюснин был местным, а Рыженко и Краснокутский прибыли в Смоленск за несколько дней до описываемых событий. Причём Рыженко был допущен к работе, не ознакомившись с инструкцией по выполнению полётов и не пройдя стандартной процедуры допуска к управлению полётами на незнакомом для него аэродроме.

Преступные действия РП Плюснина усматриваю ещё и в том, что он сообщал экипажам недостоверные данные о видимости на ВПП, провоцируя их на неоправданные действия и подвергая тем самым смертельному риску. Так, экипаж Ил-76, имея информацию о том, что видимость составляет 1000 метров, дважды безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 500…300 метров, а Ту-154 при видимости, якобы, 400 метров, информацию о которой он получил ещё при первом сеансе связи, заходил, когда реальная видимость не превышала 150 метров.

В выводах комиссии одной из главных причин катастрофы рассматривается тот факт, что командир Ту-154 проигнорировал предупреждение РП Плюснина о том, что: «Видимость на аэродроме 400 метров, условий для приёма нет» и продолжил полёт в направлении Смоленска. Явное лукавство. Дело в том, что подобные сообщения носят исключительно информативный, а вовсе не запрещающий характер. Поэтому экипаж имел все основания не менять план полёта, ведь погода к моменту прибытия на аэродром могла улучшиться до приемлемых значений. А окончательное решение о посадке или уходе командир вправе принимать на высоте принятия решения (ВПР), когда ВС уже находится на посадочной прямой. В свою очередь у РП Плюснина было достаточно времени от первого сеанса связи и до прибытия самолёта на схему аэродрома, чтобы произнести одну единственную фразу: «Аэродром закрыт по метеоусловиям, уходите на запасный аэродром», но он этого не сделал – сработал фактор «дрожащих коленок» в ожидании соответствующей команды от высокого начальства, которая так и не поступила. Даже второй неудачный заход Ил-76, после которого его экипаж перестал испытывать судьбу и ушёл на запасный аэродром, не явился для Плюснина предостережением. Наоборот, в условиях ухудшающейся видимости было принято совершенно абсурдное решение разрешить попытку захода экипажу самолёта Ту-154. И то, что заход был санкционирован только до высоты принятия решения 100 метров, ни в коей мере не является оправданием, о чём свидетельствуют реплики полковника Краснокутского. Вот что он докладывал по телефону какому-то генералу в тот момент, когда Ту-154 уже выполнял разворот на посадочный курс: «Ну сел вообще туман, двести метров видимость, даже меньше… Сто пятьдесят, ну полностью сел… И ухудшается, и ухудшается. Он не зайдёт, куда ему заходить?!». В этих словах звучит полная обречённость. Действительно – куда ему заходить, а главное – зачем?! Ведь успешный заход на посадку в таких условиях нереален, тем не менее, ни у Плюснина, ни у Краснокутского не хватило благоразумия отправить самолёт на запасный аэродром.

Оправдывая действия Плюснина, разрешившего пробный заход Ту-154, комиссия ссылается на пункт Сборника аэронавигационной информации РФ (AIP RF) о том, что: «Командиры иностранных ВС, выполняющих полёты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлёта или посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение». В то же время комиссия умолчала о наличии в документе ещё одного пункта: «Авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлёт или посадку ВС…». Другими словами, если бы РП запретил экипажу заход на посадку ещё до входа самолёта в глиссаду (что было совершенно оправдано, учитывая абсурдность такой попытки при видимости 150 метров), а экипаж его команду проигнорировал, вот тогда действия РП можно было бы расценивать как правомерные и не подлежащие осуждению.

Не уступал Плюснину и РЗП Рыженко, в обязанности которого входило – информировать экипажи о местоположении самолётов относительно посадочной прямой. Наблюдая в режиме реального времени картину, отображаемую на экранах радиолокационной системы посадки, Рыженко видел, где находится самолёты, однако ни разу не передал правдивую информацию, сообщая, будто они на протяжении всего захода находятся на курсе и глиссаде, что на самом деле не соответствовало действительности. Должностная инструкция обязывает РЗП, в случае отклонения ВС от курса и/или глиссады, незамедлительно информировать экипаж о величине этих отклонений и давать соответствующие рекомендации для возврата на заданную траекторию снижения. На основании ложных докладов у не ожидавших подвоха пилотов формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полёта (курс и вертикальная скорость снижения). В случае с Ту-154 Рыженко сообщал экипажу о том, что самолёт находится на глиссаде даже когда он на удалении 6 км от ВПП был на 120 метров выше глиссады, а на удалении 2 км – уже на 50 метров ниже её (разрешающая способность радиолокационной системы посадки по определению величины отклонения от курса или глиссады находится в пределах 10 метров). В его действиях можно было бы усмотреть злой умысел, если бы речь шла только о самолёте Ту-154. Но подобным же образом он заводил на посадку польский Як-40 и российский Ил-76. Так что в данном случае речь может идти о непрофессионализме и преступном разгильдяйстве.

Точно так же, как и члены ГРП, экипаж Ту-154 допустил массу нарушений ввиду слабой профессиональной подготовки, неслётанности и малого опыта полётов на данном типе самолёта. Так, например, командир Протасюк имел самостоятельный налёт немногим более 500 часов, второй пилот 160 часов, а штурман всего 26 часов, причём штурманом он был весьма условным, поскольку фактически являлся вторым пилотом самолёта Як-40.

Командир экипажа, принимая решение о выполнении посадки, считал, что при видимости 400 метров на ВПП, о которой ему сообщил РП Плюснин, утаивший информацию о реальной видимости 150 метров, есть шансы на благополучное завершение полёта, и, действуя по принципу – нельзя, но если сильно хочется, то можно, продолжил заход. После чего установил на своём радиовысотомере (РВ) индекс «ВПР» на отметке 60 метров вместо разрешённых 100 метров, полагая, что с этой высоты, когда сработает соответствующая сигнализация, он легко выполнит маневр ухода в случае неудавшейся попытки. Однако, не удосужился предупредить об этом экипаж, чем в дальнейшем, усугубил и без того напряжённую обстановку.

В обязанности штурмана на посадочной прямой входило информирование экипажа о высоте полёта относительно ВПП. Не зная, что перед ВПП находится довольно широкий и глубокий (до 60 метров) овраг, он, в соответствии с инструкцией, утверждённой для польских экипажей, диктовал высоту, пользуясь показаниями радиовытомера, работа которого основана на принципе радиолокации (время прохождения сигнала от самолёта до подстилающей поверхности и обратно трансформируется в геометрическую высоту). В процессе подготовки и непосредственно в полёте экипаж пользовался аэронавигационной информацией из российских сборников. Они, в отличие от международных, публикуемых американской фирмой Jeppesen, не содержат важной информации об особенностях рельефа местности в полосе воздушных подходов к ВПП и соответствующих рекомендаций не пользоваться показаниями радиовысотомеров на искривлённых участках. Именно поэтому штурман воспринимал рельеф в виде идеальной горизонтальной поверхности, как это было изображено на схеме захода на посадку в российском сборнике, и отдавал приоритет показаниям РВ, не обращая внимания на показания барометрического высотомера, измеряющего высоту относительно условного уровня, задаваемого барометрической шкалой (например, от уровня моря или ВПП).

Второй пилот после того, как командир в условиях отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами не озвучил своих намерений на разрешённой высоте принятия решения 100 метров («садимся» или «уходим»), взял управление на себя, как это предписано технологией работы экипажа, и предпринял попытку ухода. Однако не смог создать достаточного усилия на штурвальной колонке для отключения автопилота (9,5 кг вместо необходимых 15 кг). В результате самолёт продолжал снижаться с недопустимой вертикальной скоростью, вдвое превышавшей рекомендованную. К тому же, он уже находился над уходившим вверх склоном оврага, что равносильно увеличению вертикальной скорости снижения ещё на несколько метров в секунду. Было потеряно драгоценное время, а последовавшие вслед за этим лихорадочные действия командира, когда он осознал, что попытка ухода второму пилоту не удалась, уже ничего не могли изменить, высота была слишком мала.

Оператор ближней приводной радиостанции, находившейся на расстоянии 1050 метров от торца ВПП, выскочил из служебного помещения, встревоженный необычно громким звуком работающих двигателей, и увидел пронёсшийся в 35 – 40 метрах левее посадочного курса самолёт (по его оценке видимость в этом месте не превышала значений 15 х 50 метров). Здесь произошло первое соприкосновение самолёта с деревьями на высоте 11 метров, а ещё через 3 секунды – столкновение с печально известной берёзой на высоте 4,5 метра. В результате столкновения было разрушено левое полукрыло с отделением концевой части длиной 6,5 метра. С этого момента самолёт полностью потерял управление и был обречён. Ещё через 5 секунд, оказавшись в положении вверх колёсами, он на скорости 260 км/час столкнулся с земной поверхностью.

Мог кто-либо выжить в этой катастрофе? Однозначно нет. Для того, чтобы осознать силу удара представьте себе, что может произойти с автомобилем, который на скорости 130 км/час вдруг слетает с дороги, в воздухе переворачивается и в таком положении ударяется о землю. Представили? А у оказавшегося примерно в такой же ситуации самолёта скорость была в два раза больше. Из курса физики известно, что кинетическая энергия движущегося тела пропорциональна его массе и квадрату скорости. Вот и попробуйте обосновать, как это пытаются делать некоторые фейковые аналитики, что внутри самолёта могли остаться живые люди, которых затем добивали специально прибывшие для этого ликвидаторы.

Медико-трассологическая экспертиза показала, что в момент удара о землю на экипаж и пассажиров действовала перегрузка более 100 единиц. Это значит, что их вес увеличился стократно. А по результатам судебно-медицинской экспертизы смерть всех находившихся в самолёте наступила практически мгновенно от многочисленных механических повреждений несовместимых с жизнью.

Авиационная медицина утверждает – предельная перегрузка для человека составляет 12 единиц. Причём, это справедливо для людей специально подготовленных, таких, например, как лётчики истребители. Дальнейшее увеличение перегрузки может привести к потере сознания, повреждению внутренних органов и другим негативным последствиям.

В последнее время польская сторона сделала немало заявлений о том, что самолёт бы взорван в воздухе. Гипотеза совершенно несостоятельная и вот почему. У поляков есть несколько сценариев закладки термобарической бомбы в самолёт. По одному из них бомба находилась в крыле и взорвалась ещё до столкновения самолёта с берёзой, а все ошибочно решили, что именно берёза явилась причиной разрушения крыла. Это очевидная глупость, поскольку крыло представляет собой замкнутую герметичную конструкцию и туда ничего невозможно подложить. Есть версия о бомбе в пассажирском салоне. Гипотетически такое возможно. Поляки обосновывают эту версию тем, что они располагают записью резкого скачка температуры в салоне длительностью 4,5 секунды. Эта версия такая же глупость, как и в случае с крылом. Взорвавшаяся в салоне бомба разнесла бы самолёт за доли секунды, поэтому запись длительностью 4,5 секунды взята из области ненаучной фантастики.

Пишут, что россияне просили поляков удалить эту запись о скачке температуры. Какой-то бред. Зачем им просить поляков что-то удалить, если все «чёрные ящики» находятся в их распоряжении, тем более, что версия о наличии такой записи совершенно несостоятельна.

Генерал МВД Украины Григорий Омельченко, якобы проведший собственное расследование катастрофы, утверждает, что американский спутник зафиксировал момент взрыва и поляки имеют в своём распоряжении фотографии этого события. Генерал видимо не в курсе, что самолёт в это время находился в плотном облачном одеяле, когда видимость на ВПП не превышала 150 метров, а в месте, где произошёл предполагаемый взрыв, и того меньше.

При ознакомлении с информацией, исходящей от поляков о всё новых и новых обстоятельствах и причинах смоленской катастрофы, обратил внимание на применение ими размытых формулировок с употреблением терминов типа: мы так думаем…, нам кажется…, вероятнее всего… То есть, никакой конкретики и реальных доказательств. Сплошные домыслы с привкусом политического заказа.

Три года тому назад я со своим расследованием добился приёма у военного атташе Посольства Польши в Украине. Тот с интересом выслушал мою аргументацию и сказал, что меня обязательно пригласят в Варшаву для дачи показаний в Генеральной прокуратуре. До сих пор жду вызова. Видно со своей версией причин катастрофы я там никому не интересен. У них свои заморочки, где фигурируют термобарические бомбы, искусственно созданный туман и прочая ахинея.

Что касается нежелания российской стороны отдавать обломки самолёта полякам. Я усматриваю в этом три причины.

Во-первых. Учитывая российскую безалаберность и тот факт, что аэродром уже несколько лет как выведен из эксплуатации и, соответственно, не охраняется, то смоленские аборигены потихоньку растащили обломки самолёта на металлолом – кто же даст пропасть такому количеству бесхозного алюминия и другого добра.

Во-вторых. Россия не обязана отдавать обломки по той причине, что ЧП случилось на её территории, а расследование совместно с польской стороной давно проведено.

В-третьих. Поскольку поляки в качестве основной выдвигают версию взрыва и даже утверждают, что каким-то образом обнаружили следы взрывчатки на обломках самолёта, то что им стоит нанести эти следы в случае получения обломков и предъявить затем международной общественности в качестве доказательства происков кремлёвской ОПГ.

Совокупность вышеперечисленных обстоятельств, которые я назвал бы дьявольским промыслом, явилась, по моему мнению, причиной смоленской трагедии. А вся конспирология от запуганного президентом экипажа до искусственного организованного тумана, переноса аэродромного радиомаяка, взрывов бомб на борту и расстрела выживших после крушения пассажиров, является не чем иным, как популистской галиматьёй, распространяемой по миру лже-экспертами, ничего не смыслящими в авиации.

Заслуженный штурман-испытатель СССР
Олег Коршунов

Понравился материал?
Присоединяйтесь к нам в социальных сетях:

Интернет-газета КОНТИНЕНТ на Facebook Интернет-газета КОНТИНЕНТ ВКонтакте Интернет-газета КОНТИНЕНТ в Одноклассниках
Яндекс.Метрика