Давид Шарп | Недремлющее око

В самом сердце Гуш-Дана, в самой дорогостоящей в плане недвижимости северной части Тель-Авива находится одна из самых необычных и одновременно имеющих огромное оперативное значение авиабаз израильских ВВС.

Аэродром Сдэ-Дов известен большинству израильтян по рейсам в Эйлат, однако отсюда действуют и две эскадрильи, оперативный налет которых в израильских ВВС самый высокий в пилотируемой авиации. Причем той работе, которую круглые сутки 7 дней в неделю осуществляет летный состав 15-го авиакрыла (“Канаф-15”), огромное количество наших сограждан обязаны своей жизнями, хотя совершенно об этом не подозревают. О буднях этого аэродрома, о задачах, стоящих перед ее военнослужащими, о многочисленных вызовах, связанных с оперативной работой и соседством с гражданским аэропортом, а также о предстоящем в начале 2019 года закрытии и военного, и гражданского компонентов Сде-Дов, мне рассказал его командир, полковник Амир (его фамилия запрещена к публикации).

Аэродром Сдэ-Дов начал работать еще при британском мандате. Под видом гражданской авиакомпании “Авирон” здесь действовала авиация организации “Хагана”. Правда, до образования государства Израиль называлась она не ВВС, а “Воздушная служба” (“Шерут авир”). Принято считать, что Война за Независимость началась еще в ноябре 1947 года при англичанах, сразу после голосования в ООН о разделе Палестины. В декабре того же года со Сдэ-Дов стали осуществляться первые оперативные вылеты авиации будущего еврейского государства. 15 мая 1948 года, в день провозглашения независимости, аэродром подвергся налету 4 египетских истребителей “Спитфайр”. Погибли 5 человек, был нанесен материальный ущерб зданиям и самолетам. При этом один из вражеских истребителей был сбит, а его компоненты в связи с дефицитом запчастей использовали для приведения в летное состояние израильских “Спитфайров”. Ангар, действующий еще с 1947 года, стал своего рода символом неразрывной связи между теми временами и современностью. Полковник Амир с гордостью показал мне его из окна своего офиса.

Сегодня на военном аэродроме в Сдэ-Дов базируются две эскадрильи – 100-я, с забавно звучащим на русском названием “Летающий верблюд”, и 135-я – “Короли воздуха”. Обе относятся к транспортной авиации, что может вызвать первичную ассоциацию с перевозкой грузов и пассажиров между тыловыми аэродромами, однако это впечатление ошибочное, хотя самолеты со Сдэ-Дов выполняют и классические транспортные миссии. Главная задача летного состава – воздушная разведка и патрулирование. Задачи эти осуществляются денно и нощно на всех направлениях. Значительную часть поступающей с воздуха разведывательной информации, будь то визуальная, или радиотехническая, ЦАХАЛ получает именно отсюда. Как рассказал полковник, потенциальных заказчиков так много, а их запросы настолько разнообразны, что за услугами его самолетов выстраивается длинная очередь. Само собой, здесь очень важно правильно распределить приоритеты по миссиям, чем занимаются генштаб и командование ВВС.

По словам командира базы, Израиль именно потому сохраняет качественное превосходство над своими потенциальными противниками и остается островком стабильности в буре, бушующей вокруг нас, что качество и количество разведывательной информации, получаемой военным и политическим руководством нашей страны из самых разных источников, очень высоко. При этом заслуги парней и девушек со Сдэ-Дов в этой информации поистине неоценимы. В общем, тот, кто думает, что визуальная разведка с воздуха ограничивается спутниками, беспилотниками и боевой авиацией, глубоко ошибается.

На тель-авивской авиабазе служат более тысячи человек, а с точки зрения количества летательных аппаратов обе эскадрильи (по сравнению со стандартами израильских ВВС) многочисленны – точная цифра не называлась, но речь идет о десятках машин в каждой. На вооружении стоят легкие американские “Бичкрафт Бонанза”, а также более крупные турбовинтовые “Бичкрафт Кинг-Эйр” и “Бичкрафт Супер Кинг-Эйр”. Как принято в израильских ВВС, любой самолет имеет и ивритское имя. Машины названы в честь различных пернатых – “Хофит”, а также “Кукия” (даже человек, не знающий иврита, может догадаться, что речь идет о кукушке) и “Цофит”. Кроме разведывательных миссий, самолеты 100-й и 135-й эскадрилий выполняют функции радиоэлектронной борьбы (РЭБ), а также летающих станций ретрансляции, т.е. обеспечивают непрерывную связь для воинских частей, находящихся на местности со сложным рельефом или, например, в отдалении от израильской границы.

Визуальная разведка осуществляется при помощи установленных на самолете мультиспектральных сенсоров дневного и ночного видения. Есть и специальные радары, которые позволяют получить картинку великолепного качества даже сквозь густую облачность. Съемка осуществляется как при непосредственном пролете над целью, так и вбок, вперед и назад. При этом самолет может находиться на огромном расстоянии от наблюдаемой территории (объекта). (В свое время мне приходилось видеть опубликованные компанией “Эльбит” снимки, сделанные с дистанции около 100 км, и они поражали своей детальностью, а ведь с тех пор в данной области имел место серьезный прогресс.) Самолеты очень дешевы в эксплуатации и имеют ряд преимуществ над другими платформами, в частности, беспилотными. Это, например, более высокая скорость, меньшая чувствительность к плохой погоде, часто большая грузоподъемность и лучшая высотность. Наличие на борту пилотов и операторов также нередко является плюсом по сравнению с БПЛА, которые управляются на расстоянии.

Амир – летчик транспортной авиации. Вся его карьера прошла именно в ней. Летал и на самолетах своего 15-го авиакрыла, и на “Геркулесах”, и на гигантских “Боингах”. Командовал эскадрильями различных типов машин, участвовал в военных и тайных операциях (а самолеты разведки, контроля, РЭБ, транспортники и заправщики являются важнейшими участниками любых операций, включая и тайные над вражеской территорией), был на штабной работе. Как рассказал Амир, окончив университет по специальности “инженер”, он уволился из рядов ВВС и за 5 лет успел поработать в двух старт-апах, а также в крупной компании, производящей вооружение. Решение вернуться в армию далось ему трудно. С одной стороны, чисто финансовые перспективы на гражданке были привлекательнее, да и семье можно было уделять гораздо больше времени. С другой, была возможность заниматься любимым, очень важным для страны делом. О своем возвращении в авиацию не жалеет, хотя для семейной жизни график пилота, тем более, командира двух эскадрилий, ведущих непрерывную разведку, мягко говоря, непрост.

Говоря о своих основных задачах, полковник назвал три. Первая – непосредственная оперативная деятельность и поддержание готовности к возможной войне, которая (это ни для кого из нас не секрет) может начаться буквально в любой момент. Вторая – воспитание молодых летчиков. Именно на базе Сдэ-Дов получают путевку в жизнь буквально все пилоты, относящиеся к транспортной авиации. С момента окончания курсов и до обретения оперативного статуса здесь проходит всего полтора года – очень короткий, по меркам израильских ВВС, срок. Затем пилот может выполнять полеты в качестве командира самолета в рамках оперативной деятельности. Правда, на выполнение наиболее сложных и ответственных миссий на этом этапе предпочтение отдается все же опытным летчикам. После двух лет в оперативном статусе на Сдэ-Дов молодой пилот уже может перейти, например, в эскадрилью тяжелых транспортников “Геркулес”.

А третью задачу командир поставил себе сам: воспитательная работа с военнослужащими. Дело в том, что в связи с местонахождением базы здесь служит очень много так называемых проблемных солдат. Многие из них относятся к различным группам риска или же их семьи испытывают серьезные социальные и экономические проблемы. Часто такие ребята или вообще не призываются в армию, или неспособны отслужить положенный срок до конца. По словам полковника, нормы, принятые в ВВС в целом и в Сдэ-Дов в частности, позволяют многим таким ребятам добиться больших успехов – они начинают чувствовать себя нужными и значимыми, меняются их взгляды на жизнь и нормы поведения. В итоге, несмотря на имеющиеся проблемы, процент отслуживших полностью и во многом изменившихся в лучшую сторону очень велик. О том, что эту миссию он считает очень важной, Амир в течение нашей беседы повторял не раз.

Отдельный разговор – наличие гражданского аэродрома, а также тот факт, что в районе Сдэ-Дов очень интенсивное воздушное движение. Так, кроме местных гражданских машин здесь летают самолеты, следующие в аэропорт им. Бен-Гуриона и взлетающие с него. К тому же совсем недалеко, чуть южнее Ришон-ле-Циона, находится авиабаза Пальмахим, которая по совместительству является и израильским космодромом. В общем, работа авиадиспетчеров на Сдэ-Дов требует огромного профессионализма и напряжения. Полковник считает тех своих подчиненных, кто с диспетчерской вышки осуществляет контроль воздушного пространства, лучшими в Израиле.

Еще один важнейший аспект – предстоящий перевод военного аэродрома на базу Хацор под Кирьят-Малахи. С оперативной точки зрения, 100-я и 135-я эскадрильи от этого только выиграют. Ведь в Сдэ-Дов только одна взлетно-посадочная полоса, которую еще надо делить с гражданскими, в то время как в Хацоре, где базируются эскадрильи F-16, таких полос будет 4. За годы, оставшиеся до перевода, есть возможность подготовить инфраструктуру для места будущего базирования, а это непростая задача. Ведь, как рассказывает полковник, несмотря на всякого рода перемены в будущем, самолетам 100-й и 135-й будет чем заниматься еще лет 20, и все это необходимо учитывать. Примерно за полгода до перебазирования в Хацор полковник оставит нынешнюю должность, однако все связанные с перебазированием вопросы не сходят с его повестки дня. Одна из таких проблем, очень важная и болезненная, – судьба части сверхсрочников и офицеров со Сдэ-Дов. Дело в том, что в Хацоре имеется свой персонал, поэтому во избежание дублирования функций часть тех, кто служит сейчас в Тель-Авиве, будет или уволена из армии, или переведена в другие места. Само собой, неизвестность держит многих в большом напряжении. Кстати, с переводом в Хацор объемы оперативной деятельности обеих эскадрилий планируется снизить примерно на 30%. Это связано с передачей их функций беспилотной авиации и другим типам машин. По оценке моего собеседника, примерно в середине следующего десятилетия объемы сократятся еще процентов на 20, однако нужда в разведывательных самолетах данного типа сохранится в течение многих лет и после этого.

Говоря о тех, по поводу кого, видимо, придется принимать болезненные решения, Амир напоминает о значимости царящей в ВВС внутрикорпоративной культуры. От себя замечу, что и в целом, и по сравнению с, например, сухопутными силами, в ВВС Израиля действительно заданы высокие стандарты. Среди прочего, во многом потому здесь и удается оставлять на службе самых лучших. При этом с теми, с кем придется расстаться, изначально были и будут честны и открыты, что также позволит минимизировать моральный ущерб, нанесенный увольняемым в запас. Вообще отбором специалистов, наиболее подходящих на определенные должности, в ВВС всегда гордились и гордятся. Один из примеров – многоступенчатый курс (летная академия), по окончании которого недавние мальчики и девочки становятся летчиками. В связи с этим я задал Амиру следующий вопрос. Практически все, кто поступает на летные курсы, мечтают стать пилотами истребителей или боевых вертолетов. То, что многих определяют в летчики, например, транспортной авиации, как в свое время и его самого, становится для них большим разочарованием. В итоге некоторые даже решают уйти из авиации. Не является ли это проблемой? По словам Амира, разочарование, конечно, присутствует, по крайней мере, на начальном этапе, но в большинстве случаев все очень быстро становится на свои места. Сам он в свое время тоже был разочарован переводом в “транспортники”, однако сегодня, с высоты его жизненного и военного опыта, абсолютно очевидно, что знаменитая система отбора тогда не ошиблась. Амир абсолютно откровенен: будь решение иным, он стал бы пилотом истребителя среднего уровня, которому не дослужиться и до первого заместителя командира эскадрильи…

В завершение разговора я спросил полковника, что он думает о революции, связанной с поступлением на вооружение Израиля истребителей 5-го поколения F-35. В ответ он процитировал командующего ВВС Амира Эшеля, высказавшегося в том духе, что именно военно-воздушные силы Израиля должны подтянуться к возможностям F-35, а отнюдь не наоборот. И это говорит о многом…

Давид Шарп
“Новости недели”