Смоленский кошмар

Термины авиационное (лётное) происшествие и авиационный инцидент вобрали в себя целый спектр событий, возникающих в процессе эксплуатации авиационной техники — от предпосылки и незначительной поломки воздушного судна до катастрофы. А причинами таких событий может быть всё, что угодно, в том числе непрофессионализм и недисциплинированность членов лётных экипажей, персонала технических бригад и наземных служб контроля и организации воздушного движения, что наглядно продемонстрировала катастрофа самолёта Ту-154, в которой погибла многочисленная польская VIP-делегация, летевшая в Смоленск на мероприятия, посвящённые памяти жертв Катыни.

По своим последствиям эта трагедия является одним из наиболее резонансных событий в истории мировой авиации, учитывая статус пассажиров и то, что до сих пор не угасает напряжённость в отношениях между Россией и Польшей, вызванная разногласиями в трактовке её причин. Жизнь показала, что выводы комиссий по расследованию авиационных происшествий не всегда бывают объективными. В СССР это была довольно распространённая практика, когда на ход расследования начинали влиять политические или ведомственные интересы. Вряд ли с тех пор что-то коренным образом изменилось.

12 января 2011 года Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина и Алексей Морозов, возглавлявший техническую комиссию по расследованию обстоятельств и причин катастрофы польского самолёта, заявили на весь мир о том, что единственным виновником трагедии является экипаж. Вопреки рекомендациям руководителя полётов (РП) аэродрома Смоленск «Северный», предложившего экипажу уйти на запасной аэродром, тот всё же попытался сесть в Смоленске. Выполняя заход на посадку в густом тумане, он не справился с управлением, в результате чего самолёт потерпел крушение.

Тогда никто не сомневался в справедливости озвученного руководством МАК вердикта до тех пор, пока в интернете не опубликовали «Отчёт» комиссии, явившийся, образно говоря, плёткой, которой унтер-офицерская вдова из гоголевского «Ревизора» сама себя высекла. Я имею в виду, что этот документ, ставший достоянием международной общественности, изобилует фактами профнепригодности и разгильдяйства членов группы руководства полётами (ГРП), устроившими на аэродроме «корриду», а также доказательствами того, что результаты расследования были сфальсифицированы.

Формат публикации не позволяет во всех подробностях описать всё, что творилось утром 10 апреля 2010 года на аэродроме Смоленск «Северный». Просто готовый сценарий фильма ужасов, главными персонажами которого были члены ГРП и экипажи заходивших на посадку самолётов. На стартовом командном пункте (СКП): неразбериха, переходящая в панику по мере усиления тумана; ругань на бестолковых солдатиков из аэродромной команды; сетования в адрес невменяемого метеоролога; бесконечные консультации с начальством о том, кто, откуда и куда летит, что делать в случае дальнейшего ухудшения метеоусловий и многое другое в том же духе. Не было только чёткого взаимодействия и надлежащего выполнения функций, предписанных должностными инструкциями.

Вопреки расхожему мнению о непричастности к катастрофе членов ГРП, хочу обратить особое внимание на то обстоятельство, что именно они изо всех сил старались «помочь» разбиться экипажу польского Ту-154 и не только ему. Из трёх самолётов, которые эта ГРП заводила на посадку в тот роковой день: Як-40 с трудом приземлился, Ил-76, заходивший за ним следом, едва не разбился, а Ту-154 потерпел катастрофу. Уже после «корявой» посадки самолёта Як-40 и первой неудавшейся попытки захода на посадку Ил-76, руководитель полётов подполковник Плюснин должен был понять, что возглавляемая им ГРП не в состоянии организовать чёткую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было — прекратить приём самолётов по метеоусловиям, ставшим ко времени прибытия Ил-76 гораздо хуже утверждённого для этого аэродрома метеоминимума (метеоминимум аэродрома — минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости на взлётно-посадочной полосе (ВПП), при которых разрешается выполнять взлёты и посадки воздушных судов).

Авиационные правила требуют запрещения посадки в случае появления на посадочной прямой или на ВПП препятствий, угрожающих безопасному завершению полёта. Если видимость на аэродроме, имеющем метеоминимум для посадки 100 х 1000 метров, составляет 500 м и менее, то что это, как не то самое препятствие? Но РП Плюснин с молчаливого согласия «отцов командиров» с полковничьими и генеральскими погонами всё же решил продолжать эти чудовищные эксперименты. Даже второй заход на посадку Ил-76, после которого экипаж перестал испытывать судьбу и ушёл на запасной аэродром, не явился предостережением. Наоборот, в условиях ухудшающейся видимости было принято совершенно абсурдное и авантюрное решение — разрешить попытку захода экипажу Ту-154. И то, что заход был разрешён только до высоты 100 м, ни в коей мере членов ГРП не оправдывает, о чём свидетельствуют реплики ответственного за координацию аэродромных служб, задействованных в обеспечении полётов, полковника Краснокутского. Находясь на СКП вместе с членами ГРП, он докладывал обстановку какому-то генералу, когда Ту-154 выполнял разворот на посадочный курс: «…Ну сел вообще (туман), двести метров видимость, даже меньше… Сто пятьдесят, ну полностью сел… И ухудшается, и ухудшается. Он не зайдёт!.. Куда ему заходить?!». В этих словах звучит полная обречённость. Действительно — куда ему заходить?! И главное — зачем?! Ведь посадка в таких условиях невозможна, а тренировочные полёты с пассажирами на борту категорически запрещены! Тем не менее, ни у Плюснина, ни у Краснокутского не хватило благоразумия закрыть аэродром и отправить самолёт на запасной, видимо надеялись, что за них это сделает генерал. Большой вопрос — имел ли право полковник Краснокутский, не будучи членом ГРП, находиться на СКП, который, как и пилотская кабина, является зоной ограниченного доступа? Во всяком случае, он обязан был соблюдать тишину и не вмешиваться в работу членов ГРП. Единственное, что оправдывает пребывание Краснокутского на СКП — он озвучил на магнитофон значения реальной видимости в процессе захода на посадку самолётов Ил-76 и Ту-154, которые значительно отличались от завышенных значений, сообщаемых «невменяемым», по его выражению, метеорологом. Эти важные обстоятельства комиссия в своём «Отчёте» попыталась скрыть.

Быстро сгущавшийся туман был не единственной проблемой для экипажей. Так РП Плюснин сообщал пилотам недостоверные данные о видимости на ВПП. Экипаж Ил-76, например, зная, что видимость составляет 1000 м, дважды пытался зайти при фактической видимости 500 — 300 м. Экипаж Ту-154, заходивший при видимости 150 м, имел официальную информацию о видимости 400 м.

Не уступал Плюснину и руководитель зоны посадки (РЗП) майор Рыженко, прибывший в Смоленск из Твери за пять дней до описываемых событий. Мало того, что Рыженко, не изучив «Инструкцию по выполнению полётов», пытался заводить самолёты по глиссаде с углом наклона 3 градуса 10 минут вместо утверждённой на этом аэродроме глиссады с углом наклона 2 градуса 40 минут, он дезинформировал экипажи о местоположении на посадочной прямой, заверяя, что воздушные суда всё время находятся на курсе и глиссаде, чего на самом деле не было. Аэродром Смоленск «Северный», к сожалению, не оборудован точной радиотехнической системой захода на посадку ILS, дающей возможность видеть местоположение по бортовым средствам и заходить в автоматическом режиме по сигналам курсового и глиссадного маяков. Поэтому экипажам ничего не оставалось, как руководствоваться тем, что им сообщал РЗП Рыженко. На основании ложных докладов у пилотов формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полёта (курс, высота, вертикальная скорость). В итоге — Ил-76 ни разу не попал в створ ВПП, а Ту-154 потерпел крушение.

Один говорил неправду о параметрах видимости, другой вводил экипажи в заблуждение относительно местоположения на посадочной прямой — вот и результат…

То, что здесь написано — не мой вымысел. Всё это взято из материалов «Отчёта», явившегося итоговым документом комиссии, на создание которого ушло 9 месяцев кропотливого труда. В «Отчёте» невооружённым глазом видно как члены комиссии, задачей которых было провести беспристрастное и объективное расследование, всячески пытались скрыть и завуалировать факты вопиющей безграмотности и разгильдяйства, явившиеся визитной карточкой членов ГРП. В подтверждение моих слов приведу несколько фрагментов из «Отчёта», касающихся работы РЗП Рыженко:

1. На удалении 8 км воздушное судно (самолёт Ту-154) находилось на 100 метров выше глиссады (здесь и далее в тексте приведены данные для глиссады с углом наклона 2 град 40 мин), на удалении 6 км — на 120 метров выше, на удалении 4 км — на 60 метров выше и на удалении 3 км — на 15 метров выше глиссады (почему-то здесь «забыли» указать, что на удалении 2 км самолёт был уже на 45 — 50 м ниже глиссады с углом наклона 2 град 40 мин и, соответственно, на 65 — 70 м ниже глиссады с углом наклона 3 град 10 мин, которой оперировал РЗП Рыженко).

2. На удалении 8, 6 и 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолёта на глиссаде при фактическом положении выше глиссады, но в пределах ЗДО (зоны допустимых отклонений). В ходе контрольного облёта было установлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что при фактическом нахождении метки самолёта в любом месте внутри зоны допустимых отклонений, экипажам, как правило, выдаётся информация о нахождении воздушного судна на глиссаде. Потрясающе лживое утверждение вопреки документам, регламентирующим лётную работу!

3. Расчёты показали, что информация диспетчера (имелся ввиду РЗП) экипажу об удалении до ВПП 8, 6, 4, 3 и 2 км давалась с опережением в среднем на 500 метров. Как говорится — no comment!

После доклада на отметке 2 км о том, что Ту-154 находится на курсе и глиссаде (реально на курсе и глиссаде он не находился, а удаление до ВПП было 2,5 км), Рыженко вообще устранился и целых 14 секунд молча наблюдал, как самолёт лезет в смертельную ловушку, уходя всё ниже и ниже под глиссаду (согласно пункту 2.3.7 раздела ENR 1.5 Авиационных правил Российской Федерации (АИП РФ), РЗП обязан управлять движением воздушных судов вплоть до пролёта ими ближней приводной радиостанции (БПРС), то есть — до удаления 1 км). На удалении 2 км от ВПП зона допустимых отклонений составляет всего 17 — 18 м, тем не менее, воздушное судно, находившееся на 65 — 70 метров ниже глиссады, по разумению никак на это не реагировавшего Рыженко и по утверждению членов комиссии, оказывается всё ещё было на глиссаде! Следующая команда РЗП: «Горизонт, сто первый!» практически совпала с начальной стадией катастрофы, когда через несколько секунд Ту-154 стал ломать деревья в районе БПРС за 1100 м до ВПП (в официальной фразеологии радиообмена, кстати, есть команда «Прекратите снижение», а «Горизонт» — это придуманный военными и непонятный для иностранцев жаргон).

И вот такая работа РЗП Рыженко, которого к экрану радиолокационной системы посадки нельзя было допускать на пушечный выстрел, была признана комиссией как образцовая! Воистину — лицемерию членов комиссии нет предела! Мне, например, просто стыдно за убелённых сединами и увенчанных высокими званиями и титулами «корифеев» от авиации, подписавшихся под этой галиматьёй.

Преступные действия членов ГРП не случайность — тут прослеживаются системные изъяны, присущие военному ведомству. В радиотелефонных переговорах с их участием половина текста — это досужая болтовня, густо приправленная матерщиной, что явно не способствовало качественной работе в процессе управления воздушным движением. Эти люди, не знавшие фразеологии радиообмена на английском языке и не соблюдавшие авиационных правил, представляли собой сборище дилетантов, способных худо-бедно выполнять свои обязанности в условиях хорошей погоды, когда экипажи имеют возможность заходить на посадку визуально, не прибегая к их помощи. Появление тумана в районе аэродрома ввергло членов ГРП в состояние растерянности, отсутствия здравого смысла в принятии решений и озвучивании команд. И если несовершенное полукондиционное оборудование аэродрома Смоленск «Северный» ещё можно как-то объяснить разгильдяйством и всеобщей бедностью, обрушившейся на постсоветское пространство, то непрофессионализм и безответственность членов этой ГРП, дослужившихся до высоких воинских званий, зарплат и пенсий, не поддаются никакому объяснению. Можно предположить, что они пытались действовать из благих намерений, но таковыми, как известно, вымощена дорога в ад. Лучше бы эти люди руководствовались должностными инструкциями, здравым смыслом и постулатом, который гласит: «Все правила в авиации написаны кровью». А МАКу во главе с госпожой Анодиной, вместо того, чтобы неуклюже защищать проштрафившихся членов ГРП, спасая «честь мундира», следовало бы провести объективное расследование с соответствующими выводами и рекомендациями, дабы упредить повторение подобных трагедий. Кто будет возражать против того, чтобы за штурвалами воздушных судов и в креслах операторов, управляющих воздушным движением, сидели профессионалы, а не дилетанты. Ведь от этого зависят наши жизни, когда мы в качестве пассажиров поднимаемся на борт.

Олег Коршунов,
заслуженный штурман-испытатель СССР

В материале использованы выдержки из третьего издания сборника «Лётный риск» (испытания, аварии, катастрофы) под общей редакцией Ткаченко В.А. Киев, 2012 г.

.
.
.