Первый блин комом или плата за страх

Самые большие в мире транспортные самолёты Ан-124 и Ан-225 строил весь Советский Союз. Сотни институтов и промышленных предприятий участвовали в их производстве. По условиям кооперации Ташкентскому авиационному заводу было поручено производство крыльев и центропланов, а окончательная сборка этих самолётов выполнялась на авиазаводах в Киеве и Ульяновске.

Единственно возможным способом доставки таких крупногабаритных изделий из Ташкента в Киев и Ульяновск была перевозка по воздуху. Для выполнения такой необычной задачи в антоновском ОКБ сконструировали систему внешней навески, приспособив в качестве перевозчика самолёты Ан-22 «Антей». Силовыми элементами этой системы являлись мощные стойки, изготовленные из толстостенных металлических труб, нижние концы которых крепились к фюзеляжу, а противоположные были выдвинуты наружу и заканчивались узлами навески, к которым крепился перевозимый груз. Такая конструкция хорошо себя зарекомендовала и прослужила до окончания эпопеи, только первый блин, как говорится, получился комом.

В мае 1980 года из числа лётно-испытательного состава ОКБ был сформирован экипаж для первой в истории транспортировки такого груза, возглавляемый Заслуженным лётчиком-испытателем Кетовым Юрием Николаевичем. Когда все вопросы были согласованы и получены соответствующие разрешения, мы на переоборудованном «Антее» прилетели в Ташкент. Экипаж отвезли в гостиницу, а самолёт отбуксировали в сборочный цех, где его уже ждал груз – центроплан первого Ан-124. После того, как центроплан установили в походное положение, мы выполнили несколько контрольных полётов для оценки поведения самолёта и груза. Сам перелёт из Ташкента в Киев планировался с промежуточной посадкой в Моздоке.

И вот настал день вылета. Рано утром приехали на аэродром, прошли все формальности, взлетели и взяли курс на запад. Нас сопровождал Ан-12 с технической бригадой и работниками ОКБ на борту. Поскольку груз был крупногабаритным, то характеристики устойчивости и управляемости претерпели значительные изменения, поэтому все эволюции лётчики выполняли плавно, не допуская энергичного маневрирования. Полёт сопровождался ощутимой тряской, которую подбором скорости и отклонёнными на небольшой угол закрылками удалось довести до приемлемого уровня.

Пролетели половину пути, как вдруг самолёт затрясло со страшной силой. Впечатление было такое, будто мы, сидя в автомобиле, на большой скорости с асфальта попали на булыжную мостовую. Что-то произошло с грузом, но что именно, определить не могли, поскольку возможность для его осмотра конструктивно не была предусмотрена. Командир уменьшил скорость и выпустил закрылки на больший угол, но ощутимого результата это не дало. Стало понятно, что до Моздока мы не долетим, к тому же вокруг на многие сотни километров пустыня, а впереди Каспийское море. С трудом удерживая самолёт, командир поручил мне определиться с аэродромом для выполнения аварийной посадки. Я доложил, что ближайшим подходящим аэродромом является Красноводск и дал курс следования на него.

Примерно через час тревожного полёта мы выполнили благополучную посадку в Красноводске и зарулили на стоянку. После осмотра выяснилось, что на системе навески произошло частичное разрушение обтекателя, а оставшиеся элементы явились концентраторами турбулентности, в результате чего и возникла сильная тряска. Техники демонтировали его остатки и рейс до Киева был продолжен. После этого случая конструкцию обтекателя навесной системы изменили, а экипаж получил премию, которую тут же назвали «платой за страх».

Олег Коршунов